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打印 日本日经Nikkei Business杂志4月6日号报导：全球造船市场正不停急速萎缩中。根据英国Clarkson Research的调查指出，世界船只下单量从去年夏天每月超过300艘掉到今年1月只有9艘，2月以后，居造船业首位的韩国各大企业接单量大概是零的「异常事态」。因为2003年以后韩国与中国造船业不停地大幅增加设备产能，导致空前供给过剩，削价接单竞争可能难以避免。韩中日的3大造船国家，今后恐将陷入如同「三国志」所描述的世界一般，以存亡当赌注的死斗。
三井造船的元山登雄会长指摘说：「韩国与中国可能不清楚造船业不景气的可怕，特别是像韩国想确保那样大产能的工作与订单量，可能会很困难。」
韩国的造船业主要是现代重工、大宇造船与三星重工这三家大企业，也可以说是「世界的Big Three」。从去年秋天的造船泡沫破灭后，却仍然继续增加设备产能。可以预测韩国2009年的建造能力应该会超过4000万总吨，是3年前一起争夺世界首位的日本产能近两倍。在这样情况下，受到订单量猛烈减少的袭击，韩国各企业无不对环境的恶化感到严重的焦虑。
今后，造船业将直接面对空前的设备产能过剩问题。世界的供给能力将于2011年达到1亿2500万总吨，这其中韩国约5,000万总吨、中国4,000万总吨、日本2,000万总吨再加上欧洲等其它区域1,500万总吨。另一方面，「需要将在2013年以后回到4,000万总吨的程度」在业界有很多类似三井造船元山会长的看法。如果将供给与需要相减，大概会剩下8,500万总吨的过剩产能。计算需要预测的基础是：全世界的船腹量8亿总吨，平均的更新替换周期是20年，相除之下每年的需要量大约是4,000万总吨。
在2002年时需要也是低迷，船价当时急速下落。但当时的过剩能力是大约不满1,000万总吨。谁也没经历过8,500万总吨的过剩产能，在这样的时代中，船价会掉到什么程度，完全无法预测。因为需要长时间来消除过剩产能，所以在韩国有类似「这次的造船业不景气将持续十年」的说法。
通常造船业不景气时需要低迷，业界便采取削价竞争。但是造成这次危机如此严重的另一个原因是：没有可以调整世界造船业供需的「盟主」。在过去1970后半与1980年后半两次的造船业不景气，当时执世界造船业界牛耳是日本，依据日本政府的行政指导与协调，分别削减了35%与20%产能。
但现在的世界第一是韩国，却没有任何产能削减的计划。因为韩国国内各企业都是竞争对手，政府也没有任何强制产能削减的权限。「如果政府主导实施产能削减，将会像日本一样失去竞争力」在韩国大型造船业者之间，为了牵制政府介入而传出类似意见。
韩国最大的致命弱点是劳资问题，为了确保工作量保护就业，低价抢单变本加厉。到目前为止韩国劳资关系还维持着和谐，但各企业如果为了削减产能而大幅裁员，工会将会强烈反弹，到时恐怕会导致混乱。
韩币贬值也是导致产能难以削减的原因。最近1年内，韩圜对美元贬值大约5成，因此变得容易低价抢单。川崎造船的谷口友一社长严肃表示：「以这样的汇率水平与韩国竞争，日本的造船业界恐怕会被击倒。」
「中韩采取低价抢单」
中国也面临不得不采取低价抢单的状况。去年秋天迄今，听说中国被取消了大约日本年间建造量的2,000万总吨程度的订单。中国国内大约1000家造船厂大半都面对资金周转恶化的情况，为了避免经营困难，即使不敷成本也一定要抢单，确保收到头期款。
中国的造船业界，与韩国、日本相比，人事费用大约是4分之1的程度，全体制造成本大概便宜两成。从去年开始、中国国营大企业也开始能建造LNG输送船等的原本是韩国强项的高附加价值船只。明年以后，可以预见大型国营造船厂将以价格竞争力为武器，一举展开抢单活动。
另一方面，日本造船业界的首脑普遍还没有感受这么强烈的悲壮感。最主要是因为这一次的造船泡沫中并没有追随着大幅增强设备产能，此外到2012年底为止手上还握有订单。去年在全体业界光是钢材成本就涨价达1,500亿日圆，今年原材料也开始下跌，可以预见今年约可确保3-5%程度的毛利率。
另外，日本的造船业界大约8成左右订单来自国内海运公司，与韩国5%，中国大陆20-30%相比，能拥抱日本国内安定客户订单是最大的优势。三井造船元山会长表示：「日本的造船业界，今后尽管面临不景气，但还是能确保国内顾客的1,000万吨数下单量。」
但是也不能就这么乐观，最大的问题是2013年以后的展望不明。业界如果没有推动整并、重组等攻击战略的话，将只有继续下跌的窘境。而在业界重组方面，目前正在洽谈进行整并的有JFE 控股公司的Universal造船与IHI子公司的IHI Marine United（IHIMU）。IHIMU的藏元成实常务表示：「事业整合后设计工程师将会增加到以前的两倍1,000人左右，届时可以像韩国大企业在短时间内开发出畅销船只。为了集结技术者的力量，重组是有必要的。」
「日本海外生产起步较慢」
业界今后不可避免的是，为了提高价格竞争力而移转往海外生产的趋势。与中国合资生产的先行者川崎造船在去年秋天，于上海近郊成立的合资公司第二船坞，拥有日本国内造船厂建造能力的两倍。川崎造船目前也在进行辽宁省大连市的合资计划。谷口社长强调说：「今后为了在价格竞争中胜出，日本也只有在成本较低廉的海外设厂一决胜负。」
只是日本几乎所有造船业者，不论整并重组或海外生产，起步都较慢。在韩国与中国不计成本的竞争时代中，到底能支撑到什么地步呢？在今后的2-3年内如果没有彻底进行包含重组的体质强化政策，多数业者恐怕只有步上撤退一途。
这次3大造船国的战争就好像中国古代的魏、蜀、吴霸权竞争。只是蜀国的天才军师诸葛孔明所描述的「天下三分之计」大概不能适用，为了消除空前的过剩供给能力，韩中日将不得不进行非得将对手击溃的惨烈战役。
「台湾也不能幸免于难」
台湾也不能幸免于难，受到不景气与供给过剩的余波影响，台船董事长郑文隆在2008年12月挂牌上市前就曾经指出：「全球散装货轮撤单数量达240余艘与而货柜轮撤单数量也达到27艘，其中震撼航商界的大消息是：中国最大航商中远集团取消了126艘新造船计划。」
以台船主要客户来看，国内客户大约占4成，包括货柜轮的阳明、万海与长荣，其中万海于2007年订造6艘4,250TEU与6艘1,800TEU货柜轮，阳明则仍有12艘货柜轮订单握在台船手上，预计2013年全数交毕。而国外客户则包括日本丸红商社、德国Peter Deohle、以色列Zim Line等航运商，但根据自由时报4月19日报导指出，日前遭到以色列提出撤销6艘1,700TEU货柜轮建造合约要求，如最后定案损失初估约2亿美元。
「这场衰退至少要到船市产能消化后，造船业才能重回兴盛期。」只是高达8,500万总吨的产能过剩，要到何时才能消化完毕，无论是日韩中等国的造船业者都难以预测，注定造船业往后的苦日子还很长。
表：造船三大国的优劣分析
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