中国船舶工业经济研究中心副主任/舟山市外经贸企业协会顾问 包张静

    在外围经济和航运市场环境再度恶化的情况下，年初以来国际船舶市场新船成交量和价格仍旧延续上年下跌态势，但需求结构变化仍为行情发展提供了新的机遇与气象。从发展态势来看，影响市场的消极因素仍然占据主导地位，短期内萧条的行情状态不会发生根本变化，如果航运与造船市场能在今年完成充分触底的话，来年行情定会出现修复性反弹（谈不上“复苏”），但不管市场好转与否，滞后性决定船舶行业经济运行情况可能更为糟糕。

经济形势再度恶化，航运业遭遇史上最大寒流

    2012年一季度，在世界各国联手干预政策及短期负面因素消失的推动下，世界经济下滑趋势与通胀风险得到一定程度受控。4月份，国际货币基金组织甚至上调了全球经济增长预期。但是，进入到二季度，因希腊与西班牙问题再度重演，欧债危机再度恶化，对世界实体经济产生了新的负面影响。欧美发达经济体复苏缓慢，中、印度等大宗商品需求国经济增速回落超预期，再度把世界经济推向“二次探底”的边缘，7月份IMF下调了全球经济增长预期，经济发展前景顿时再生变数。进入三季度，二季度产生的不利因素对实际经济影响进一步深化，全球经济体出现罕见的同步下滑态势，新兴经济体一直以来作为全球经济复苏的贡献者，也因外需疲软，内需动力减弱而呈明显的下降趋势，鉴于此，10月份IMF在7月份的预测基础上再度下调了今明两年经济增长预期。

 
图1. 2012年不同节点IMF对今明两年经济增长预测

    经济复苏乏力或内生动力不足直接对全球政治、军事、民生、金融等产生极其不利影响，使从来没清澈过的地球村变得更为浑浊，发展前景变得更为不确定性，对本已十分低迷的航运市场形成新的压力与冲击，直接把今年国际航运业拖入了历史罕见的冰点。2012 年1-9月克拉克松航运综合费率平均水平跌破1万美元/天关口，与1992年和1999年水平相当；BDI平均点数下跌至907点，创出1999年以来的新低。

 
图2. 克拉克松海运综合费率（年均）走势

    受航运市场低迷影响，2012年前三季度船东经营形势变得异常严峻，全球船东几乎陷入全面亏损的状态，许多大船东、老船东也纷纷关张大吉。今年上半年马士基亏损3.72亿美元，中远集团亏损48.7亿人民币，中海集团亏损12.8亿人民币；而日本三光汽船身负19亿美元的巨额债务终因资不抵债宣布破产，英国最古老的航运公司Stephenson Clarke shipping（建立于1730年）也没能扛过本次国际航运业的萧条于7月份宣告破产，意大利航运公司Deiulemar也宣布破产，……。现在看来，这次航运市场萧条对船东的冲击与影响应当是空前的，而且还远未结束。

　　量缩价跌势头不改，造船业遭遇二次探底行情

    在美国次贷危机引发全球性经济金融危机催发下，2008年下半年国际船舶市场开始进入调整阶段，致使2008年新船成交总量和新船价格较上一年出现显著下滑，2009年继续延续下跌势头，全年订单总量仅为5715万载重吨，年底新船价格指数下滑至138点，到2010年，全球订单量总量意料之外大幅回升至15418万载重吨，年底新船价格指数也报收至142点，从而完成本次船舶市场行情调整以来第一次探底的过程。

当人们欣喜看到2010年船舶市场“强劲复苏”，寄希望2011年仍能保持这种态势的时候，2011年世界经济、贸易、航运市场风云突变，船舶市场外部环境再度发生恶化，加上隐藏于船舶市场船舶产业深层次矛盾与问题的不断暴露，船舶市场重返下行通道，2012年这种情况变得更为糟糕。按克拉克松公司统计，2012年1-9月全球累计成交新船订单781艘、3230万载重吨，月均360万载重吨，较上一年月均成交量下滑46%，甚至比2009年月均水平（上次谷底）还低25%，呈典型“二次探底”之势。随着成交量的持续萎缩，新船价格进一步下滑，2012年9月底克拉克松新船价格指数报收于127点，较上年底下跌12点，并创下2008年价格下行以来的新低。

 
图3. 2008年以来船舶市场二次探底过程示意

    除新船成交量和新船价格表现不尽人意之外，今年订单未按期交付和撤销情况仍十分严重。据不完全统计，2012年1-9月全球接近2400万载重吨未能按期交付，未按期交付率达16%左右，其中被撤销订单约为1000万载重吨，撤销率达到7%左右。与此同时，在新船成交量远远低于同期新船交付量的情况下，手持船舶订单量持续下滑，截止到2012年9月底，全球手持船舶订单量4760艘、2.75亿载重吨，较年初下滑30%，较2008年9月历史最高位6.4亿载重吨累计萎缩了57%，目前仅够全球1.6年的工活量。

    需要强调的是，船舶市场二次探底对船舶工业带来伤害要远远超过第一次探底，因为，当前船厂新接订单船价累计下跌了50%多，手持订单基本上均为低价船订单，船厂开工率已大幅下降，今年行情的“二次探底”必将对本已变得十分艰难的船舶工业雪上加霜。

挑战机遇相生并存，需求结构变化显现新机会

    光从订单总量和新船价格来讲，今年国际船舶市场确实没有任何亮点可言，但市场需求结构的进一步变化而导致竞争结构变化倒是引发人们不少深层次的思考，这些变化或许是当期市场的最大特点，也为高端船舶制造商创造了许多机会。具体来讲，今年全球船舶市场需求结构从过去以三大主力船型为主向高技术高附加值船型转移趋势更加明显，市场竞争局面也由过去常规船型完全充分竞争转变的少数几家船厂的垄断（或寡头）竞争局面，对于从事于高端产品厂家而言，今年接单状况反而变得相对轻松了。如下几方面的特点值得大家关注和思考。

    第一，在量价齐跌的情况下，单船平均成交金额反而大幅上升。据不完全统计，2012年1-9月全球累计成交新船763艘，成交总金额551.2亿美元，平均每艘成交金额高达7224.2万美元。较2010年和2011年平均每艘成交金额提高35.8%和10.9%，较平均船价历史最高位的2007年增长了26.4%。有人会问，在新船成交量大幅萎缩，新船价格普遍跌幅达到40-50%的情况下，为什么今年单船平均成交金额会出现如此高幅度提升呢？笔者认为，高附加值高技术船舶在成交量中占比的显著放大可能是最好的解释理由。

 
图4. 2000-2012年成交量（艘）与单船平均成交金额变化

    第二，三大主力船型占比明显下降，双高船型占比大幅上升。如上面判断那样，2010年以来，三大主力船型在成交量中占比下降趋势确实十分明显，2012年表现尤其突出。在2012年1-9月成交订单中，以修正总吨计，油船、散货船和集装箱船三大船型累计占总量比重降至不足50%，而其他船型（主要为液化气船、海工装备产品和特种船等高技术高附加值产品）占比提升至50.3%空前高的比例。

 
图5. 2000-2012年三大主力船型订单占比变化情况

    第三，与油气勘探、开采、生产、运输环节相关船型与海工装备市场表现相对活跃。不完全统计，2012年1-9月全球累计成交各类船舶（含海工装备）金额约590亿美元，其中，与油气勘探、开采、生产、运输相关船舶与海工装备等产品（油船、LNG船、LPG船、钻井船、各类平台、海工辅助船等）合计成交金额达456亿美元，占总量78%，仅海工装备成交总金额就高达355亿美元，占总量比重高达60%。海工装备市场的活跃对有效阻止船舶市场整体行情进一步下滑起到重要的支撑作用。

 
图6. 2012年1-9月全球船舶市场订单产品（金额）构成

    第四，常规船舶市场陷入完全竞争状态，竞争激烈程度残酷无比；高端产品市场呈垄断竞争格局，竞争形势相对轻松。按纳入克拉克松公司统计的口径分析，近五年有建造散货船、油船和集装箱船业绩（含手持订单）的厂家数量分别为245家、293家和104家；今年前9个月承接到相应订单的船厂数量分别为46家、25家和9家，分别占其总量的18.6%、8.5%和8.7%。但是，从典型高技术高附加值船型来看，近五年有建造LNG船和钻井船业绩（含手持订单）船厂数量仅有18家和11家，今年承接到相应船型订单船厂分别达到8家和6家，分别占其总量的44.4%和54.5%。上述分析表明，双高船型领域由于进入门槛高，厂家数量少，市场竞争激烈程度相对好于常规船市场。

    第五，绿色低碳新型船舶已成为船厂争夺常规市场份额的一大重要法宝。船舶市场调整以来，为应对日益激烈的竞争，同时也为赢取更多船东青睐，全球造船业正掀起一轮绿色低碳船舶技术研发热潮，各大造船企业普遍加大了绿色船舶技术的研发力度，绿色船舶技术成为当前市场一大卖点，也成为造船企业争夺常规船舶订单的一大法宝。如，日本造船业凭借绿色节能技术优势，在散货船及油船主流船型市场上相对竞争力逆势大幅提升，2012年1-9月市场占有率分别达到31 %和19%。另外，我国中船集团公司在今年陆续推出40型新船，较同型旧船平均油耗降低20-30%，平均年碳排放量可减少18%，引起诸多船东投资订造的兴趣。

图7. 2012年1-9月中日韩三大主力船型国际份额比较

    除了上述提高的五方面特点之外，我们还需要关注如下几点，一是，与需求结构变化相对应，今年与油气运输、投资相关航运公司和运营商演变成市场投资主体；二是，传统航运公司、特别是老船东、大船东仍是支撑传统常规船型市场的主力；三是，船舶与海工市场投资本土化程度（贸易保护主义）进一步加剧，中国、日本、巴西，甚至美国和挪威等国家，在这方面表现都较为突出，均值得关注。

短期行情弱势难改，产业运行将面临更酷局面

    在对今明年两年国际船舶市场出预测之前，笔者首先强调一点，一定要正确认识船舶市场与船舶产业运行之间的关联和差异，绝不能把两者混为一谈。下面，笔者结合船舶市场外围因素变化和船舶产业与市场之间关系，就今明两年市场与产业发展做如下分析与判断。

    国际新造船市场短期内难有好的起色，今年第四季度成交量仍将低迷，明年状况可能稍有改善；新船价格降趋于低位平稳，不排除来年后期出现小幅回升的可能。

    从新船成交量来看：世界经济贸易增长乏力，船舶融资市场持续恶化，航运供求关系进一步恶化，船东亏损严重以及对后市发展缺乏信心等等诸多利空因素仍将笼罩整个新造船市场，并将持续打压市场投资需求。但从另一个角度来看，当前造船企业加大对绿色低碳船舶的研发力度，运力拆解数量持续增多，船舶价格大幅下跌，以及各国的产业扶植政策等等，均会对新造船市场起到积极推动作用。基于当前形势，笔者认为多空博弈，利好因素对市场的积极作用仍需一定时间酝酿，当前利空因素仍占主导地位。为此，笔者估计今年第四季度新造船订单需求不会有好的改善，预计2012年新船成交量可能会再创2008年行情调整以来的新低，难以超过6000万载重吨；如果2013年世界经贸状况明显好转，航运市场触底反弹，新船成交量较今年会出现明显的改善。

    从新船价格走势来看，新造船市场有效需求严重不足和市场竞争日益激烈将进一步打压价格走势，船舶行业平均建造成本下降、效率提升，以及采购成本减少（如，主要配套产品价格下降）也会为船东压价提供更多的理由。但是，在新船价格已经出现相当大幅度的下滑后，利空因素对价格进一步打压力度在减弱，与此同时，价值规律作用、船型技术指标改进自身价值量的提升，产品差异化竞争以及前期超跌内在的修复性回升需求等等对新船价格企稳作用将会越来越显著。为此，笔者认为，尽管影响当前价格走势的利空因素仍起主导作用，但后期新船价格继续下降空间已十分有限，如果明年成交量出现明显放大，我们不排除有个别船型的价格出现修复性回升的可能。

    船舶工业滞后性已充分显现，“接单难、交船难、融资难、赢利难”的困局已经演变成“生存难”的更大困局，明后两年船舶行业将尤为艰难，或将步入“大洗牌”的阶段。

    随着国际新造船市场低迷的持续，船舶工业滞后性开始逐渐显现。由于订单严重入不敷出，手持订单连续锐减，全行业造船能力利用率出现大幅下滑。截止到2012年9月底，全球手持船舶订单量2.75亿载重吨，已不足全球1.6年工活量。一般而言，船厂要提前1年左右开工，采购工作更先于开工，如此一来，当前几乎所有的船厂已经放慢生产节奏，部分地区的中小型船舶企业已经出现停产、倒闭现象，明后两年还将进一步扩大和蔓延。

    同时，行情调整以来出现的“接单难、交船难、融资难、赢利难”问题的相互叠加，正演变成“生存难”的更大困局。首先，过去高价船已经基本交付完毕，当前及未来交付的船舶订单均为危机爆发后承接的低价船订单，几乎没有任何盈利；其次，大多船厂在出现交船难问题时，大都用钱开路，把过去赚的钱又都吐了出去；第三，船价仍在下跌，当前多数船厂承接的订单已经出现负边际利润的现象；第四，多数船厂产品结构满足不了市场变化的需求，未来即使有需求，客观上也将接不到订单，更谈不上竞争力的问题。