编者按：根据王忠志副市长要聘请全国有著名度的船舶专家为顾问的指示，2009年初市外经贸企业协会、市出口船舶预警示范点聘请了中国船舶工业经济研究中心副主任、首席研究员包张静先生为顾问。现将包先生寄给市外经贸企业协会和市预警示范点的“船舶行业当前形势与应对措施研究”全文发表，供舟山船舶行业企业家们参考。

船舶行业当前形势与应对措施研究

中国船舶工业经济研究中心副主任/舟山市外经贸企业协会顾问  包张静

    一、2012年上半年国际船舶市场形势与发展趋势
    （一）2012年上半年国际船舶市场基本情况
     2012年1-6月，国际船舶市场新船成交量492艘、2095万载重吨，同比下降55.5%。截至2012年6月底，全球手持船舶订单量5142艘、30143.1万载重吨，较年初下滑22%，较历史高位萎缩了50%以上，按2011年产量计，仅能满足1.85年工活量，订单不足已成为影响行业稳定发展的首要问题，目前多数船厂已显开工不足，甚至出现停工的局面。年初以来典型船型新船价格持续下滑。
    1-6月主要船型国际报价平均降幅达到10%左右，较2008年顶峰时期相比累计降幅已普遍超过50%。另据船厂反映，现在实际成交的合同价还要远低于国际报价，价格已经严重偏离价值，以当前价格承接的订单几乎没有毛利，个别项目边际利润甚至已出现负值。
    （二）2012年上半年国际船舶市场运行特点
    年初以来，国际造船市场无论是上述提及的量价方面，还是在船型需求结构、市场订造主力、以及市场集中度方面均出现了较大变化，主要体现在如下几个方面。
    第一，与油气相关装备产品（船型）市场表现活跃
    年初以来，新造船市场订单船型结构较上一年再度发生变化。2011年订单主要以高技术高附加值船型为主，其中，超大型集装箱船、LNG船、大型海工装备产品市场表现尤为活跃。今年，尽管散货船成交总量低迷，但依然重返市场主导地位；与油气勘探、开发、生产与运输相关大型装备产品市场（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）综合表现较为活跃，而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。统计表明，以修正总吨计，今年上半年与油气相关的细分市场订单（油船、液化气船、钻井平台、生产平台和海工辅助船）加总占市场成交总量50%以上，其中，油船占订单总量由上一年9.3%升至16.3%；散货船占订单总量为28.1%，与上一年基本相当；集装箱船所占比重则由上一年的29.0%急速降至7.8%。
    第二，主要油气资源开发和进出口国的投资成市场主力
    2012年上半年，全球共有42个国家（地区）订造新船，其中，订造量10艘及以上的国家（地区）有挪威、中国、日本、希腊、新加坡、英国、美国、香港、巴西、马来西亚、意大利和韩国。从订造集中度来看，以载重吨计，前10个国家（地区）集中度为77.4%；以修正总吨计，前10个国家（地区）集中度为74.4%。从各国订单投放的船型特点来看：散货船需求主要来自亚洲地区的中国、日本、中国台湾省和欧洲希腊；油船需求主要来自科威特、挪威、巴西、美国等；液化气船需求主要来自希腊、挪威、俄罗斯、比利时等；钻井平台、生产平台和海工辅助船的需求主要来自挪威、美国、巴西、新加坡、香港、荷兰等海洋油气服务业发达的国家或海洋油气开发的新兴国。不难发现，除了散货船市场之外，与油气进出口相关的大国的船东成为年初以来市场订造的绝对主力。
    第三，中国船舶工业结构性竞争弱势状况依旧不改
    按克拉克松公司统计，2012年1-6月，中国、韩国和日本三国获取了全球绝大部分新船订单，其中，中国以185艘居首位，韩国为114艘，日本为59艘。中国所承接的订单主要来自中国大陆、香港、台湾、希腊和新加坡等国家（地区），船型以散货船为主；韩国的订单主要来自挪威、科威特、俄罗斯、美国、土耳其、阿曼等国，船型以油气相关装备为主，附加值较高；日本的订单则主要来自本国船东，以散货船和油船为主。实际上，当前国际船市的竞争已转移到中韩两国之间“抢夺”订单的竞争。目前，韩国基本垄断了液化气船、油船、钻井船、生产平台等细分市场，囊括了今年1-6月全球95%的LNG船订单，85%的钻井船和60%的生产平台订单；日本船企凭借绿色节能技术，相对接单竞争力反而出现提升；中国依旧高度依赖散货船市场，集装箱船订单也多数落入韩企手中，本土企业双高船型细分市场竞争力不足局面丝毫没有任何改变，产品结构的相对单一也已成为制约当前市场形势下我国“抢接”订单的主要障碍之一。
    第四，全球新造船订单越来越集中到少数船厂手中
    在全球造船市场不景气的情况下，新船订单越来越集中到少数船厂手中，绝大多数船厂陷入无单可接的局面。上半年韩国造船业新接订单仅分布在8家船企之中，中型船企中仅有成东造船和SPP造船有新单入账，大部分船厂处于零接单状态；我国不到50家船企承接到订单，估计有95%以上的船企没有承接到新船订单。船企订单缺口压力不断加大，反过来使市场竞争变得更加激烈。从船型订单集中度来看，上半年全球共有36家船厂承接到散货船订单，其中前10家船厂订单集中度达到61.8%，前20家达到82.9%；全球仅有19家船厂承接到油船（含成品油船）订单，前10家船厂订单集中度达92.1%；集装箱船、LNG船、LPG船和钻井船订单则分别被6家、6家、7家和3家船厂所瓜分。即使是成交相对活跃的海工辅助船（MSV+AHTS+PSV+AHT）市场，全球有39家船厂承接到订单，其中，前10家船厂订单集中度达53%，前20家集中度高达80%。
    （三）2012年下半年及2013年市场走势预测
    1、今明两年国际航运市场运力供求关系将进一步恶化
    基于现有宏观经济，海运量增长，以及船队交付与拆解等多方面测算，下半年乃至2013年国际航运市场运力供求关系仍将呈进一步恶化态势。运力增长方面：按手持订单交付期推算，预计2012年和2013年全球运力净增长10700万载重吨和9600万载重吨，年增速预计为7.3%和6.1%。运量增长方面：按全球海运量与世界经济增长率之间相关性，我们可以测算，2012年和2013年全球海运量增速约为2.3%和3.3%，海运总量预计分别达91.53亿吨和94.55亿吨。
    从运力供求关系来看（主要看每载重吨货物量变化态势）：2012年和2013年运输效率将由2011年的5.83吨/载重吨，进一步下降至 5.58吨/载重吨和5.44吨/载重吨，运力供求关系进一步恶化。航运市场能否出现好的转变，完全取决于世界经济是否出现强劲复苏，如果经济有效复苏，运力供求关系对航运市场影响就退居其次;如果经济增长疲乏，供求关系仍将是影响航运市场的首要消极因素。
    2、2012年下半年及2013年船舶市场发展趋势
    按克拉克松公司统计，2012年上半年全球成交量约为484艘、2090万载重吨，较上年同期大幅下滑59%。从当前市场形势来看，经济增长疲软，航运市场供求关系恶化和新造船市场竞争更为激烈等因素是制约当前行情最大的因素。目前看来，下半年这些因素难以有好的转变，造船市场也不会出现大的改善。综合考虑，我们认为下半年全球新船成交量最大的概率区间为2000-3000万载重吨，全年预计约为4000-5000万载重吨；稍微乐观估计下半年成交量为3000-4000万载重吨，全年成交量也仅为5000-6000万载重吨（详见下表）。

                               图1. 1996-2012年全球新船订单季度成交量走势

    从船舶市场季度新船成交量的走势看，船舶市场运行一般有着12-14个季度的短周期。本轮短周期从2009年二季度谷底至2012年二季度已持续了13个季度，按当前外部经济和航运市场环境估计，本小周期持续时间至少长达14个季度甚至更长一些。如此一来，全球新船成交量最早也要待到今年第四季度才有可能出现较为显著好转。假设2013年世界经济出现IMF预期的4.1%增长（较2012年增速提升0.6个百分点），那么2013年新造船市场必将较今年有明显活跃，但是，即便如此，也不会出现爆发式增长（U型回升过程，但仍处底部），乐观估计2013年订单总量也难以超7000万载重吨水平。
    当前各型船舶名义价格较历史最高位累计下跌幅度普遍已经超过50%；仅考虑人民币汇率因素，以人民币计新船价格已经跌至1994年以来最低水平（与1998年基本相当）。如果考虑到成本和已经或即将生效规范（规则和标准）等因素，船厂以当前价格承接的船舶盈利状况可能还要差于亚洲金融危机时期。当前新造船价格下跌已经侵蚀到了多数船厂的不变成本，甚至可变成本，船厂对低价船的容忍度在减弱。尽管当前严峻的市场供求关系和激烈的市场竞争仍为价格下行提供充足的理由，但通常上任何一家船厂所承受的价格也绝对不会低于其可变成本（营业止损点），即使有也仅是暂时的现象。
    我们预计，短期内出于订单有效需求严重不足，那些在过去几年赚足真金白银的船厂不排除为了确保生产连续性仍会不择手段降价接单，某些船型新船价格在负边际的情况下不排除仍有下调空间；但是，从中长期来看，新造船价格不会无限制下滑，随着行业逐渐接受市场现状和市场自发性的调整，新船价格在非理性暴跌之后也将会回归正常水平，但不会给企业带来超额利润。
    二、当前我国船舶工业面临的主要问题
    （一）船舶行业滞后性逐渐显现
    船舶工业滞后性明显体现，随着最后一批“高价船”订单的交付，造船企业已经或即将进入全面建造低价船的时代，而行情“二次探底”进一步拉长了船舶工业萧条期的持续时间。
    “需求完全弹性”与“产能相对刚性”的矛盾进一步恶化，开工不足将成全行业普遍现象，这在过去几轮大周期里都曾发生过（如今只是历史的重演，有其内在必然性）；经历2011年交付高峰之后，2012年将成为经济运行的拐点年，全行业产量和产值将出现掉头下行，而非增速的下滑，估计这一过程至少要持续3～5年时间。2012年起，全球造船能力将步入“产能削减”和“产能利用率下降”的双重阶段，产量或产能利用率再度回升最快也要待到2016年，换句话说，造船企业至少要经历3～5年阵痛期才有可能迎来真正行情复苏（好转）。行业发展模式将迎来革新，技术先行越发成为企业的立身之本，同时全行业资源也会出现重新配置，“优胜劣汰、弱肉强食”的残酷竞争游戏将表现的更为淋漓尽致。
    （二）“接单难”问题尤为严峻
    2012年全年新船订单成交量预计不足6000万载重吨，不足我国2011年造船产量的80%。全球所有的订单不足我国造船业一年的产量，订单有效需求不足问题日益突出，接单难问题越来越严重。据统计，1-5月我国仅有30家船企承接到订单，估计有95%以上的船企没有承接到新船订单。船企订单缺口压力不断加大，反过来使市场竞争变得更加激烈。同时，据我国船厂反映，当前主流船型的船型设计、技术性能等方面发展迅速，船东对技术要求层出不穷，由于前期船型设计的储备不足某种程度上也制约了国内船厂抢单的力度。
    （三）“开工难”问题集中爆发
    2012年1-5月份，我国承接订单仅为974万载重吨，同期造船完工量达2253万载重吨，新接订单不足完工量的44%。截止到2012年5月底，我国手持船舶订单约为13439万载重吨，同比下降27.0%，比2011年底手持订单下降10.4%，当前手持订单已不足我国造船业1.8年工活量。按手持订单交付期推算，我国2013年船位缺口巨大，大部分船厂已经无法保证今年下半年的开工需求，停工现象即将大面积蔓延，预计会给整个船舶产业链条产生深层次的冲击。
    （四）“交船难”问题更加厉害
    当前全球经济下滑，船东资金链吃紧，要求合同延期等消极接单的情况屡见不鲜。虽然也有部分船东没有明确提出延期，但对造船合同的细节方面不断提出修改要求，船厂的造船进度颇受影响，交船压力与日俱增。已经有很多船厂，甚至百年老厂由于交船难问题把过去5～6年赚的钱全部吐出来，已造成不堪的后果。
    （五）“生存难”问题已经凸显
    随着船舶工业滞后性在企业经营生产过程中的体现，船舶企业在经历“接单难”、“开工难”和“交船难”问题之后，必然会出现“生存难”更深层次问题。第一，过去高价船已经基本交付完毕，当前及未来交付的船舶订单均为危机爆发后承接的低价船订单，几乎没有任何盈利；其次，大多船厂在出现交船难问题时，大都用钱开路，把过去赚的钱又都吐了出去；第三，船价仍在下跌，当前多数船厂承接的订单已经出现负边际利润的现象；第四，在接单难、交船难、盈利难和开工不足等诸多负面问题叠加因素影响下，多数新兴船厂在没有现金流入的情况下要承担高额折旧和利息支出，财务情况迅速恶化。
    三、主要应对措施
    （一）踩准市场需求节拍，切实做好船型错位研发
    针对当前市场形势与未来发展趋势，建议切实做好船型错位研发策略，切实的把船型“研发一代、储备一代和生产一代”与市场需求轮动性结合起来，一方面需要研究市场运行内在的规律性，踩准行情轮动变化的节拍，另一方面更需要主动引导船东需求的潮流，这是一项长期而极具智慧的工程。
    （二）处理好与客户之间关系，培育潜在海工市场
    建议造船企业要把与客户和专业公司联合设计作为提高海工设计能力的重要途径，把掌握工程设计能力并努力提高设计水平作为控制海工项目的成本、周期和提高盈利能力的重要手段；同时，一定要树立起与客户和合作伙伴共同成长的战略发展理念，以培育自己忠诚的潜在客户群体，壮大市场份额。
    （三）需要进一步增强市场意识和对市场善变的敏感性
    毋庸置疑，随行就市仍将是当前营销工作要遵循的大方向，但是过分的随行就市一不小心就会变成地道的市场追随者，这也是我们经营工作中必须要注意的一点。在随行就市过程中，一定要多投入一些时间，去深入研究航运造船市场的内在运行规律、量价变化与决定的规律、船东偏好变化与决定的规律，做好当前经营工作的同时一定要前瞻性的预见未来市场可能出现的变化，不能放过市场任何细微的变化，尽可能扮演市场引领者的角色。
    （四）千方百计、切实有效、百谈不厌地推进成本工程
    成本控制是提高企业市场竞争力的主要手段，也是体现现代企业管理水平高低的重要标志。当前船价已经降至成本线上下，如何做到接受当前低价让企业少亏损或甚至盈利，如何做到企业可以忍受价格进一步下跌，关键看成本控制。建议造船企业要动用一切手段，以最具专业的知识和工作能力来应对成本问题，增强企业存活能力和生存韧性，特别要注重从设计源头上控制成本，而不能停留在日常成本的简单缩减。
    （五）尊重事实、灵活多变，积极主动创造市场需求
    企业即便是具有很强的市场竞争力，但由于其产品结构与市场需求结构不匹配也会导致接不到订单的局面。任何一家船厂，产品（船型）不可能面面俱到，同时实现产品结构调整也非一朝一夕之事。特定时期内个别船厂没有市场需求怎么办？很简单，就要想方设法主动去创造市场需求，主动把自己营销理念灌输给船东并实现灵活合作，主动宣传自己船型的优势特点与市场竞争力以引起船东注意，切实开发应对各种新规范、船型经济性、能效性、节能环保性以及建造经济性等综合性能好、适销对路的船型。
    （六）继续加大政府部门对船舶行业支持力度
    建议国家相关部门梳理和分析历年出台的造船相关政策，帮助企业正确理解和把握政策的内涵，加强对企业相关扶持政策的执行力度，确保政策的有效落实。企业换汇方面，应放开管制实现灵活操作；国际融资方面，政府应给予企业国际化融资的优惠政策；人才方面，政府要出台有针对性人才引进政策，加强技术人才的培养力度，给予引进国外人才方面的企业予以支持；财税政策方面，提高产品的出口预退税率，实行所得税部分预交，为企业保留一定周转资金。
    （七）加快产品结构调整和产业转型升级
    国家相关部门应加大资金投资力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型到高新技术船型的转移，帮助和引导企业形成品牌优势；鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，决绝淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，改善产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。
    （八）继续出台拉动国内船舶需求的行业刺激政策
    长期以来，我国自有船队运力规模与我国大宗货物进出口规模不相匹配，大宗货物，特别是铁矿石、煤炭以及原油海上运输受制与人。鉴于大宗原材料和能源等战略物资运输安全考虑，切实提高相关货物的“国货国运”比例呼声越来越高，当前正值船价洼地，建议国家有关部门肯定会抓住这一时机加快推进自有船队运力规模的建设，创造一大批刚性新船订单需求；同时，建议从提升我国船队运力结构优化和竞争力提升的角度，加快推进我国自有船队老旧船舶淘汰和升级的相关政策。