中国船舶工业经济研究中心副主任/舟山外经贸企业协会顾问 包张静

    2011年总算落下帷幕，这一年是世界经济、政治颇为动荡的一年，又是“黑天鹅”事件频发的一年。每逢岁末年初，出于职业的惯性，笔者总会对已逝的一年行情进行回顾，并对来年的走势发表一些看法，过程都较顺畅。但此次却不同，每每提笔总是感叹万千，特别是对如何定性来年的行情总显诚惶诚恐而不能处之泰然，实乃不忍再言“严峻”、“恶化”或“困难”等不振之词，但又毫无它法，逃避终究要回到现实。

一、从“总量变化”看2011年世界造船市场

（一）新船成交量下滑幅度远超人们预期

2011年新船成交量走势总体上符合年初人们预期，但是，总量下滑幅度仍超出预料之外。据英国克拉克松公司统计，2011年全球共成交新船订单1190艘、6279万载重吨、2760万修正总吨，较2010年分别下降了49%、55%和34%。以成交总金额计，1-11月共成交总金额872亿美元，较上一年下滑了12.5%。

图1. 1996-2011年全球新船订单成交情况

    （二）新船价格不断创出行情调整以来的新低
    2011年新船价格仍旧延续上一年态势，船厂为抢接有限订单竞相杀价已成为常态现象，新船价格仍处于不断下行的通道之中，并且降幅也远远超过人们的预期，其中，常规船型的价格下行压力较高技术高附加值船型尤为突出。以散货船为例，2011年底，18万载重吨好望角型散货船价格为4850万美元，较年初下降15%；7.6万吨巴拿马型散货船报价约为2900万美元，较年初下降16%；5.7万吨大灵便型散货船报价为2700万美元，较年初下降13%；3.5万载重吨灵便型散货船报价为2250万美元，较年初下降15%。事实上，现实市场中实际成交合同价格可能更低。

    （三）全球新船交付量再破历史“新高”
    2011年全球新船订单交付量（以载重吨计）再破历史“新高”。据不完全统计，全年订单交付量已约达1.59亿载重吨，较上一年增长4.3%，但以修正总吨计，2011年全年完工量为4800万修正总吨，较上年下滑8%左右，下滑态势已十分明显。值得注意的是，全球新船完工量在不断创出新高的同时也带来更纠结的问题：一方面使得运力本已过剩的航运市场状况更加恶劣；另一方面，造船企业后期订单跟不上，造船能力利用率出现大幅下滑的概率在上升。

图2. 1996-2011年世界新船完工量情况

    （四）世界手持船舶订单量持续快速萎缩
    上述数据显示，2011年世界新船完工量要比同期新船成交量高出9600万载重吨，订单严重入不敷出直接导致这一期间全球手持船舶订单量持续大幅萎缩。截至到2011年底，世界手持船舶订单量为5814艘、35610万载重吨、11251万修正总吨，较年初分别萎缩了25.4%、26.7%和22.6%。比较现有手持订单量与造船完工量之间关系，不难发现，手持订单量与同期造船完工量之比已从2008年顶峰的6.6迅速下滑至2.2，世界船舶工业已经进入严重“饥荒”期，未来船舶市场注定难以逃脱恶性竞争的局面。

    （五）订单未交付率（延期撤销）仍十分严重
    正如上述分析所知，虽然2011年全球新船完工量达到1.59亿载重吨，再创历史“新高”，但如果按2011年年初手持订单的合同签约规定交付日期推算，2011年完工量估计会达到2.36亿载重吨。由此可见，2011年全球至少有7700万载重吨订单未能正常交付，约占年初预计交付量的32.7%。想必大家会算清这笔帐，若世界手持船舶订单量2011年年初为48528万载重吨，期间新船成交量为6246万载重吨，新船完工量为15900万载重吨，按道理全球年底手持船舶订单量至少应该有38874万载重吨（=起初手持订单+期间新船成交量-期间新船交付量），但实际上仅为35610万载重吨，那么差额部分的3264万载重吨订单究竟跑到哪里去了呢？笔者认为，“被撤销”是这部分订单最大的可能。

二、从“结构变化”看2011年船舶市场

（一）订单成交船型构成变化

2011年造船市场需求结构出现明显变化。以散货船和油船为代表的常规船型市场走势明显疲软，而以集装箱船（特别是大型超大型集装箱船）、液化气船和钻井船为代表的双高船型市场明显活跃，并主导整个新造船市场。以修正总吨计，散货船和油船在2011年成交订单中所占比重由2010年的53%和19%降至22.6%和9.1%，分别下降了30.4个百分点和10个百分点；集装箱船、LNG船和钻井船所占比例由上一年的8.9%、1.0%和0.5%提升至32.5%、14.6%和5.4%，分别提升了23.6个百分点、13.6个百分点和5个百分点。

    从细分市场船型构成来看：2011年集装箱船成交订单主要以大型超大型为主，其中，以艘数计8000TEU及以上集装箱船占订单总量的51%；散货船主要以灵便型和巴拿马型为主，以艘数计分别占总量的51%和36%；油船主要以苏伊士型油船/穿梭油轮和MR型成品油船，约合成交70艘，占订单总量50%左右。
   （二）订单投放国家（地区）构成变化
    2011年1-11月全球船东新造船投资总金额为872亿美元，以年化率下降4.5%。从投资区域变化来看，2011年亚洲地区投资下降十分明显，1-11月总投资约为199亿美元，较上年同期下降44%，在全球总投资中占比由上年39%下降至23%；欧洲地区投资总体上略有上升，在全球中占比也由上年的40%升至43%；表现特别明显的是北美地区，2011年投资总规模已达到178亿美元，较上年增长154.3%，在全球中占比也由上一年的7%升至21%。

    统计表明，大部分国家和地区2011年新船投资量出现大幅度下滑，表现特别显著有法国、荷兰、意大利、俄罗斯、比利时、中国、日本、韩国、中国台湾、马来西亚、印度、阿联酋等，其中，中资背景船东在2010年投资总量达到450艘、146亿美元，位居世界首位，然而2011年却出现锐减，1-11月份共订造订单135艘、46亿美金，分别较上一年下降了70%和68.5%。2011年新船投资量出现明显上升的主要国家有：丹麦、挪威、德国、新加坡、香港地区、以色列、美国、巴西和加拿大，其中，美国船东2010年投资67艘、57亿美元，2011年升至70艘、157亿美元，较上一年分别增长4.5%和175.4%，投资总金额取代中国位居2011年世界首位。
    （三）订单承接国家（地区）构成变化
    2011年世界造船仍然延续中韩两国争霸的局面，但是，市场需求结构的变化导致两国市场份额出现交叉变化。按克拉克松公司统计，中国船厂承接订单482艘、2898万载重吨、912万修正总吨，所占世界份额分别为40.5%、46.2%和32.7%，以艘数和载重吨计，中国新接订单市场份额仍占据全球第一，但份额较上一年分别下降13.2个百分点和7.6个百分点，以修正总吨计，中国市场份额为32.7%，较上一年下滑了28个百分点，较韩国（48.3%）低19个百分点，退居世界第二。

    从造成2011年中国造船业在修正总吨计接单份额远低于韩国的原因来看，笔者认为这与韩国在高技术高附加值船型市场的垄断地位是分不开的。统计表明，在2011年韩国承接订单船型构成中，集装箱船、LNG船、钻井船订单占其订单总量42%、28%和9%，而散货船占比仅为7%；相反，在2011年中国订单构成中，散货船占比达到58%，而集装箱船和LNG船占比仅为28%和4%。

三、从“影响因素”看世界造船市场发展

    （一）世界经济更加复杂多变，行情缺乏必要的宏观环境支撑
    世界经济在经历2010年“脆弱而不平衡”的复苏后，进入2011年以来，这种复苏再度遭遇挫折，形势也变得更为复杂多变。从利比亚、叙利亚、埃及和也门为代表的中东北非局势动荡不安，到大宗商品价格上涨引发新兴经济体通胀压力增大，到日本地震和海啸导致日本经济陷入负增长重创世界供应链，到欧债危机不断深化蔓延，再到标准普尔下调美债评级。一系列经济政治事件使得全球经济动荡不安，复苏乏力。研究表明，世界新船成交量与经济增长之间存在高度关联性，以1961-2010年全球年新船订单成交量与世界GDP增长之间关系为例，存在如下两个显著规律：第一，世界经济低增长（或萎缩），必然伴随新船低成交量；第二，世界经济高增长不一定带来新船高成交量，但新船高成交量离不开经济高增长的支撑。而2011年世界经济增长乏力，增速下调对全球新船成交带来显著的不利影响，也是2011年新造船市场再度低迷的根本原因之一。
    那么2012年世界经济环境是否存在改善条件和基础呢？目前看来，多数机构仍旧对此做出悲观看法，造船市场外围经济环境改善的难度仍旧十分巨大。联合国经济和社会事务部于2011年12月1日发布的《2012年世界经济形势与展望》报告称，受发达国家经济增长疲弱、欧元区主权债务危机、财政紧缩措施以及各国应对危机的政策缺乏协调等因素影响，世界经济未来两年将继续减速，甚至有可能再度衰退。同时指出，发达国家不具备强劲复苏的基础，而在不久的将来，发展中国家也存在进一步恶化的可能。报告中按照三套不同的前提条件，对未来经济前景做出了基准、悲观和乐观三种方案的预测，其中按照基准方案，预计2012年世界经济增长为2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明显减速。如此一来，对世界造船市场而言，2012年仍将面临严峻的外部宏观经济环境。
    （二）航运市场运行远弱于预期，供求关系趋于进一步恶化
    2011年国际航运市场表现大跌眼镜，运费水平大幅走低；无论是油船船东，散货船船东，还是特种船船东，甚至集装箱船船东，再度陷入巨额亏损的局面，惨状实在不堪入目。据统计，2011年反映油船、散货船、集装箱船和液化气船运费变化的克拉克松海运综合费率指数平均为12238美元/天，较去年同期下降19.4%。其中，平均油运运费收益水平降至13865美元/天，较上一年下降20.4%，创近12年以来新低；干散货平均运费收益水平降至9323美元/天，较上一年下滑41.0%，创近9年以来新低；尽管2011年集装箱平均运费收益水平达到7841美元/天，较上年增长19.1%，但自去年4月底创出年度高点10599美元/天高点后就一路走低，到年底已经降至3947美元/天，下滑幅度深达62.7%。

    航运市场，特别是以散货船、油船和集装箱船等主体航运市场的再度大幅走弱，对新造船市场带来严重的冲击，不仅直接打击了船东订船的积极性，而且也导致许多选择权订单的取消和船厂按期交船难度的空前提升。应该说，航运市场低迷是2011年新造船市场再度走弱的直接原因。从内因来看，2011年航运市场之所以走弱，一方面与世界经济越发疲软有关，另一方面与运力过快增长导致运能严重过剩也密不可分。

    就2012年走势看，衡量运力供求关系变化的一个核心指标――船队运输效率，即每总吨运力年运输货物量（吨/总吨.年），仍在走低。笔者主要结合2012年运力和海运量预计的增长，大体估算如下：船队增长方面，结合可能的订单交付量和拆解量，估计到2012年底全球船队保有量将达到11.046亿总吨，较2011年增长6.6%；海运量增长方面，取2011年的增速（IMF对2011年和2012年世界经济增速预测都为4.0%），估计2012年全球海运总量将达94.3亿吨；如此一来，即使不考虑船队降速行驶的情况下，2012年全球船队运输效率将由2011年的8.7（吨/总吨.年）下降至8.5（吨/总.年），某种程度上表明2012年全球航运市场运力供求关系仍朝恶化态势方向发展。假设上述分析成立，2012年国际航运费率估计仍会处于低位水平，船东经营状况也不会有好的表现，船东新造船投资信心和欲望估计也难被有效调动。
    （三）造船能力过剩日趋凸显，新船价格短期回升难度很大
    统计数据已显示，按世界实际造船能力等同当年产量测算，当前世界造船能力至少已经达到1.59亿载重吨（2011年产量），但是，如果考虑到近两年订单未交付情况，全球实际船舶建造能力要远高于此数。随着世界经济调整的持续、航运市场运能严重过剩的深化和全球新船需求的大幅萎缩，世界造船业已出现很纠结的局面，即前期积聚的巨量手持订单和产能集中释放仍在不断推高造船完工量，与新船成交量远低于同期造船完工量所导致手持订单快速萎缩和越来越多船厂已经或即将面临开工不足局面之间的矛盾日益深化。
    笔者认为，这种矛盾最终会通过造船能力的逐渐萎缩和产能利用率下降的形式表现出来。据英国克拉克松公司估计，2011-2016年期间全球造船能力将缩减28%，并且，在此基础上全球造船能力利用率于2015年下滑至阶段性低点73.5%，然后于2016年开始出现回升。为此，笔者认为，同处于产能萎缩和能力利用率下降的阶段，新船价格有效反弹或回升缺乏最基本的支撑，更何况，处于世界造船业去产能化初期阶段的2012年，价格回升的可能性的概率极低。

    （四）二手船市场进一步下挫进一步拖累新造船市场
    二手船市场对航运市场的反应较新造船市场更为直接，两者存在相对同步性。国际航运市场的低迷，加上船东看空后期市场情绪蔓延，2011年世界二手船市场成交水平不仅继续延续2010年萎缩态势，而且二手船价格再度出现深幅下挫，船东船队资产价格再度大幅缩水。统计表明，2011年全年共成交二手船1064艘、5121万载重吨，较上一年下滑了19%；典型船型5年船龄二手船价格平均跌幅在20%左右，其中，VLCC油船、好望角型散货船和巴拿马型散货船跌幅高达31.8%、28.0%和26.4%，远远超过同期新船价格下行幅度。

    二手船市场“跌跌”不休，对新造船市场带来极其不利的影响，一方面，二手船市场成交活跃减弱会导致更少的船东（特别是投机为主的船东）去投资订造新船；另一方面，船东承受来自资产缩水的压力更大，不仅影响到现有船队更新，而且也会对在建订单在价格上提出更苛刻的要求，可能也会对新船价格的走势带来新的判断标准。基于经济和航运市场形势的判断，笔者认为2012年二手船市场可能仍将处于较低迷的状态，对新造船市场影响极有可能仍扮演消极的一面。
    （五）融资状况未能有效改善，资金不足局面很难扭转
    从三大主要资金供给来源――信贷市场、证券市场和租赁市场的发展来看：信贷市场资金供应偏紧的状况在2011年年中欧美主权债务问题爆发后每况愈下；证券市场在2009-2010年期间为船东提供了大量的资金之后，2011年以来船东从资本市场获得资金的难度已经明显增加；航运费率不断走低，租赁市场更是难以乐观，以德国KG基金市场为代表的融资租赁模式在危机后即一蹶不振。就世界范围来看，无论是信贷市场、证券市场还是租赁市场，均在2011年出现再度下行。其中，作为资金主要来源的欧洲商业银行面临的问题尤其突出，流动性紧缩的局面不但尚无毫无好转的迹象，还存在恶化的可能。
    船舶融资市场资金供给不足的局面将在相当长的时期内延续下去，特别是依赖传统融资渠道的船东，获取资金的难度还将进一步加大。笔者特别强调的一点，在全球经济日益复杂多变，欧债危机仍不断深化，航运市场持续低迷和造船市场能力日益过剩等多方不利因素的叠加下下，寄希望2012年有效改善船东融资难的局面可能性不大。目前，欧洲主要船东和船舶经纪公司也反映了这一共性问题，认为融资问题将是影响未来新造船市场的最核心因素之一。

四、对2012年世界船舶市场走势的估计

    （一）对2012年船舶市场需求走势总体判断
    基于对世界经济、航运以及造船业自身供求关系的判断，同时结合过去几年对船市的分析，笔者非常不情愿，但也不得不再次做出悲观的判断：“2012年世界造船市场总体形势仍然十分严峻，行情较上一年可能更差”。运力供求关系进一步恶化，新造船和二手船价格低位徘徊，船东财务状况恶化，全球性船舶融资状况恶化直接制约今年船东投资需求，预计全年订单成交量难以超过2011年水平。
    （二）对2012年典型细分市场走势的估计
    集装箱船市场：2011年集装箱船对全球新造船市场成交总量的贡献最大，但是，随着市场需求的集中释放，超大型集装箱船手持订单量再度上升和航运费率持续下行，预计2012年新船成交量将出现明显萎缩，许多2011年期间的选择权订单最终没能落实已表明这种迹象；相对而言，2012年中小型较大型超大型集装箱船存在更多的市场机遇。
    油船市场：世界经济发展动能趋弱，全球对原油消费需求仍呈疲态，同时，世界油运市场经历2011年深度调整之后，当前运力供求关系没能出现实质性改善，而且有进一步恶化态势；此外，近期伊朗核问题不断升级，西方加大对伊朗的制裁力度，局势再度紧张，冲突一触即发，给世界油运市场带来巨大的风险和不确性。影响油船市场不利影响还相当多，2012年油船新造船市场出现扭转局面的概率也较小。未来一段时间内，国内市场更多的订单将源自政策性的外生需求，值得大家关注。
    散货船市场：经历2011年散货船投放高峰之后，尽管2012年交付总量会出现一定程度下调，拆解量仍会维持高位，但是，船队仍将保持较快的增速；经济复苏乏力，特别是中国经济发展不确定性因素增多的情况下，大宗干散货，特别是铁矿石的海运需求较2011年出现加速增长的可能性不太；与油船和集装箱船类似，2012年干散货运输市场运力供求关系将进一步恶化，新造船市场不会明显活跃。值得一提的是，在2010年大量下单的相当部分投机（投资）者没能预料到2011年的行情会如此低迷，“抄底”抄到半山腰，最终作茧自缚。笔者认为，未来一段时间内这部分船东不出现撤单就已经十分不错了，对其不要有太多的奢望。
    其他船型市场：预计2012年LNG船运输市场仍将保持相对兴旺的态势，新造船市场表现仍会较为活跃，但成交量超过2012年的难度较大；液化石油气船也会逐渐活跃，大型超大型LPG船行情可能会进一步改善；经历2011年订造高峰之后，预计2011年钻井船成交量也会出现一定程度回落。
    （三）对2012年新船价格走势的判断
    供求关系从根本上决定价格走势，“无形之手”实时在发挥作用；能力过剩的情况下，只能靠价格下滑和能力削减以达到新的市场均衡。2012年作为本轮调整行情周期中全球造船能力利用率下滑的起初阶段，新船价格走势面临的形势是相当严峻的。
    如果2012年新船成交量继续维持在当前水平或更差，船厂手持船舶订单量必将进一步加速萎缩，大部分船厂很快将面临开工不足局面。一旦出现这种局面，激烈而残酷的竞争已经不可避免，价格扭转上升的概率很低。至于新船价格是否会进一步下跌的问题，笔者认为，经历过深度调整之后，下一阶段新船价格的走势将主要取决于造船成本，特别是可变成本的各要素价值的走势方面，假设配套和原材料价格出现较大幅度的下调，笔者仍不排除船价有进一步下行的空间和余地。
    （四）对2012年交付量与手持订单量走势的判断
    按手持订单交付期推算，2012年理论的交付量将会在1.9亿载重吨左右。假如按25%的订单未能按时交付（参照2010年和2011年情况）测算，预计2012年全年新船交付量约为1.4亿载重吨。为此，笔者估计，若以载重吨计，2012年极有可能将是本轮兴旺周期结束后世界造船产量开始出现下行的起始年份。
    考虑到2012年新船交付量、新船成交量和可能的订单撤销情况，笔者认为2012年期间，预计全球手持订单量净减量仍将达8000-9000万载重吨，到2012年底全球手持船舶订单量将降至2.8亿载重吨以下，届时将难以满足全球造船能力两年的工活量，开工不足将成为全行业普遍的现象。