分析
    一、从表观上认识新船成交量走势
    欲了解某一事物的变化规律和决定因素．特别是在用这些元素对未来趋势做出研判之前．首先从表观上认识事物走势的相关特征是非常必要的。对于分析新船成交量来说，历年实际新船订单量所形成的长时间窗口的时序可以很好呈现出其中的表观特征。以过去60年新船年成交量波动为例，其大体的运行特征表现为如下三个重要特点。
    波动中上升是国际新船成交量变化的总特征
    从较长的时间窗口看，不难发现，国际新船成交量的走势曲线中隐含着明显的周期性波动烙印。以1951～2010年期间全球新船订单成交量变化为例．在这60年期间，新船成交量走势大致经历了3个明显的波动周期。这3个波动周期成交波峰分别出现在1956年、1973年和2007年；成交峰值依次为2685万载重吨、1.3亿载重吨和274亿载重吨，均创出当时历史最高纪录。值得大家注意的是，在过去3次成交峰值屡创新高的同时．波峰的间隔时间也在显著拉长。如果这种周期性波动态势成立，笔者认为，新造船市场到本世纪中叶能迎来下一轮再创历史新高的成交峰值已然十分难得了。
    上升周期和下降周期具有非对称性特征
    从历年市场订单成交量的实际表现看，在历次周期波动过程中，成交量从低谷达到新一轮周期峰值需要酝酿相当长的时间，少则十几年，多则几十年；然而，成交量从周期波峰下滑至新的谷底所需时间相对要短得多，一般两三年就能见底，随后就进入漫长的调整和新一轮增长酝酿阶段。笔者也发现，每次周期成交峰值越高，行情拐点时下调幅度也越深，调整时间相应也越长，过去几次大的周期波动已经验证了这一点。
    不同船型成交量变化同步性中隐含轮动性规律
    散货船、集装箱船和油船是构成新船订单的三大主力船型，一般年份其成交量占当年新船成交总量的90%左右，而液化气船、汽车运输船、杂货船、滚装船、冷藏船等相关市场容量较小的细分船型构成另外10%左右的份额。几乎所有类型船舶成交走势都遵循新造船市场大的行情周期，但是，每种类型船舶由于功能差异决定了它们在经济活动的各个环节中所扮演角色也不尽相同，从而决定了每类船舶所对应的细分市场有其自身独特的运行特点与规律。以油船、散货船和集装箱船成交量走势为例（取1996年1月至2011年5月期间各船型成交量12个月移动平均数走势），三大主力船型总体走势具有一致性，但是，不同船型成交量的波峰与波动又存在先行或滞后性，从而构成不同船型行情之间的轮动性。值得一提的是，细分船型市场之间的轮动对总的新造船市场成交量走势起到削峰填谷作用，在一定程度上确保了整体行情的稳定和持续。
    二、影响新船成交量的决定因素
    分析之前，必须先说明一点，新船成交量与人们通常所说的新船需求并不是一个概念，两者不能完全等同。所谓新船需求是由满足海运量增长所需运力的新增需求和确保船队规模不变的情况下弥补老旧船拆解引致的更新需求这两部分构成，是航运市场供求关系变化过程中实际需要新增的运力总量，具有客观性．由此引致的订单成交量近似可以认为是船东的投资需求；而新船成交量除包括船东实际投资需求之外，还涵盖了部分投机需求，客观中带有一定主观性。从决定因素看，新船成交量除受运力供求关系影响外，还与船价波动、船东市场预期、船东机会成本以及手持船舶订单量变化等因素有关。
    航运费率水平高低是订单成交量高低的充要条件
    从全球新船年成交量与年平均航运综合费率之间关系看，两者具有高度的正相关性。航运费率高，订单成交量相应亦高；航运费率低迷，新船成交就不会有好的表现。1991～2010年期间，年度全球订单成交量超过8000万载重吨的前提条件是年均航运费率至少要高于16957美元／天，即过去20年平均水平。当然也存在特殊情况，由于投机需求的存在，2010年世界平均海运综合费率在降至15000美元／天的情况下，当年全球新船成交量仍超过13亿载重吨。
    船舶拆解量与新船成交量存在高度负相关性
    实际上，船舶拆解量高低直接反映的是航运市场供求关系以及行情状况，当航运市场运力严重过剩，运费长期维持低位或持续走低的情况下，船东必然会加大老旧船舶拆解力度。从运行规律上看，船舶拆解量与新船成交量之间存在高度负相关性。从1983～2010年期间两者之间的关系来看，船舶拆解量上升，新船成交量基本呈现下降态势；船队拆解量持续下降，新造船市场通常处于成交十分活跃的阶段。因此，在某些时候，我们可以通过船舶拆解量的预期来分析新船成交量的走势。
    世界经济高增长仅是新船高成交量的必要条件，但经济发展轨迹决定新船成交走势
    1961～2010年全球年新船订单成交量与世界GDP增长之间关系存在如下两个显著规律；第一，世界经济低增长（或萎缩），必然伴随新船低成交量；第二，世界经济高增长不一定带来新船高成交量，但新船高成交量离不开经济高增长的支撑。研究表明，经济高增长不是新船高成交量的充分条件，仅仅是其一个必要条件。过去50年时间里，国际船舶市场年新船成交量大于1亿载重吨的年份仅有7年，成交量不足1亿载重吨年份达43年，其中，5000万载重吨以下年份达37年；而同期，世界经济年增速超过4%的高增长年份就达到21个。
    尽管世界经济高增长不一定带来新船的高成交量，但是，发展速度快慢的持续时间以及发展过程中出现的加速或减速均会明显改变这一期间新船订单成交量的轨迹路径。两者存在如下基本关系；第一，世界经济增速连年维持高位会促进新船订造持续活跃；第二．世界经济连年出现加速增长也会带动新船成交持续活跃：第三，经济快速深幅下滑往往会成为新船成交量下行拐点的触发器（如上世纪石油危机和本世纪国际金融危机）。
   不同细分船型市场在遵循大的行情周期变动规律的同时又有其自身内在的产业发展决定链条
    由于船舶市场是由诸多细分船型市场构成的，每个细分市场都具有自身的产业链条，在大的宏观经济背景下，各个产业以自身的运行规律决定其对应的细分船型市场的表现，从而使得各类船舶细分市场行情表现既具有同步性，叉具有差异性。因此，在分析某一类型船舶市场发展趋势时，我们既要把握大的宏观经济背景，又要把握特定类别船型所对应的具体产业链上下游的实际运行情况。如，散货船成交量高低与全球粗钢产量增长，特别是铁矿石进口需求增长状况分不开；油船成交量高低与世界原油（成品油）需求变动情况分不开；集装箱船成交量高低与世界经济和国际贸易活跃程度分不开；海工产品成交量高低与世界石油供需状况、油价走势分不开。
    新船价格持续走高或快速下滑均会成为诱发投机订单的重要因素
    投机指根据对市场的判断，把握机会，利用市场出现的价差进行买卖从中获得利润的交易行为。不同的阶段都会有不同的投机理由和投机者，特别是在行情空前高涨、船价持续大幅上扬阶段，或在市场调整、船价大幅下挫的阶段，都会滋生相关投机行为。因为，行情好的时候，船东2至3年就能收回投资，二手船价格甚至会远远超过同期新造船价格；行情不好的时侯，价格巨大落差为投机带来了巨大的可操作空间，也为部分船东低成本扩张提供了条件。总而言之，投机行为会在某种程度上掩盖新造船市场上供需的真实状况，一定程度上会误导或打乱真正投资者的投资行为，总体上来说，这不利于市场的健康发展。
    手持船舶订单量的变化在某种程度上会影响或改变新船成交量的走势
    手持订单量增减与否与某一阶段新船成交量和新船交付量有关，如果新船成交量大于同期新船交付量，手持订单量就上升，否则就会下滑。手持订单量持续上升说明新船成交活跃，连续下降则说明行情低迷。目前，船舶行业企业通常用手持船舶订单量与当年造船完工量（或造船产能）之间的比例关系，来判断在不考虑后期新船成交和产量不变的情况下，当前手持订单量能够确保船厂生产的持续时间。实际上，手持订单量与产量（产能）之间比例是一个动态变化过程，行情较差年份这一比例通常低于2（即两年工活量），较好年份会超过3，一般年份通常维持在2―3之间，这种变化某种程度上起到调节当年新船成交量作用。

    结论
    短期：今年成交8000万吨已属不易，明年存萎缩可能
    短期市场新船成交量走势在很大程度上取决于当前宏观经济和航运市场的表现，也离不开船东对市场的预期。
    当前，世界经济下行压力不断增大，美国主权债务信用评级下调和欧洲主权债务危机不断深化更加增添了世界经济前景的不确定性，使得本来就不平衡的航运市场供求关系面临继续恶化的风险。鉴于运行过程中存在的问题，世界主要经济机构对经济发展做出新的评估，尽管预测结果存在较大差异，但对世界经济增速做出“下调”的动作异常一致。今年6月，国际货币基金组织把世界经济增长率预期值从4.4%下调至4.3%，将对美国经济增速的预测值从2.8%下调至2.5%，将对日本的预测值从1.4%下调至-0.7%：最近，经合组织认为未来几个月，世界经济增长将十分有限，经济复苏可能出现暂时触顶的情况（言外之意经济下滑态势已经确立）：8月份，在美国主权债务信用评级下调引发全球股市震荡之后，高盛下调其对全球经济增长的预测值，2011年全球经济增长率由此前的41%下调至4.0%，而正处于债务危机的美国的2011年经济增长率则由1.8%调低至1.7%．此外，世界银行行长佐利克也指出，全球经济可能面临“全新且更危险”局面，并提出“我们已经身处新一轮世界经济危机的边缘”的论调。
    在宏观经济趋冷的预期下，下一阶段，航运市场由弱转强的难度很大。7月底，波罗的海干散货综合运费指数再次跌破1300点，波罗的海原油运价指数跌至721点，个别航线运费较上月跌幅超过30%；在被海事界寄予很大希望的集装箱船市场，7月份期租运费指数也出现掉头下行趋势。综合反映散货船、油船、集装箱船和液化气船的克拉克松航运费率综合指数，7月份平均值为10540美元／天，比危机爆发以来表现最差的2009年平均运费水平还低7%，同时，今年1-7月平均航运综合费率为12152美元／天，较2010年平均水平下降了20%。笔者认为，在宏观经济环境恶化的情况下，未来几个月航运市场不会有好的表现，更谈不上会出现明显的反弹，估计2011年全年平均航运综合费率很难超过13000美元／天。
    按上述分析中提到的规律，全球年度新船成交量达到或超过8000万载重吨的前提条件是年均航运费率至少要高于17000美元／天，如果2011年平均航运费率低于13000美元／天，全年如能实现8000万载重吨成交量就已十分不容易了。2012年新船成交量是否会延续2011年走势，很重要的一点是要看来年经济走势和航运市场的表现。如果，当前欧美主权债务危机进一步恶化并拖累经济增长，航运市场供求关系进一步恶化的话，不排除2012年新船成交量存在持续萎缩的可能。
    中期：未来10年年均成交约9500万吨，但波动较大
    当前，中、日、韩在造船完工量、承接新船订单量和手持订单量上的合计数占全球份额90%以上，因此，这3个国家对世界造船市场发展趋势的判断应具有一定的权威性。最近，来自上述3国的权威造船研究机构分别对中长期船舶市场发展做出各自预测。尽管各机构对世界GDP增速和船舶拆解量高低的看法存在一定的差异，但预测过程均遵循“新船需求决定”这一基本原则，采用的预测方法和模型基本类似，因此，笔者认为其得出的预测结论具有一定可比性。就2011～2020年全球年均新船需求量的预测结果来看，韩国、中国和日本的3家机构预测结果分别为9000万载重吨、8600万载重吨和10000万载重吨，大致相当，其均值约为9200万载重吨，仍高出过去10年年均需求量。
    根据新船成交量与新船需求、投资需求以及手持订单量之间的关系，并结合上述新船需求预测，基于以下几个约束条件，笔者对2011～2020年期间年均新船成交量做出了以下预测。
    约束条件：
    第一，设定2011～2020年年均新船需求量为9200万载重吨（中、日、韩三国预测均值）；
    第二，假设新船成交量中投机需求所占比重为30%（过去30年年均成交量超过实际运力增长部分）；
    第三，假设未来10年年末手持订单量与全年完工量平均比例为2.5（相当于造船业25年工活量）。
   预测结果：2011～2020年全球年均订单成交量约为9500万载重吨。需指出的是，从市场实际表现看，未来10年各年份新船成交量肯定会有较大波动，不排除较高年份出现超过1亿载重吨的情况，也不排除较低年份出现低于8000万载重吨的情况。