国际船舶市场当前形势与发展趋势

――基于2011年1-7月市场情况分析――

中国船舶工业经济研究中心副主任/舟山市外经贸企业协会顾问  包张静

    2011年1-7月国际造船市场新船需求总量同比出现大幅下滑，但需求结构朝高技术高附加值船型转变，受此影响，全球船舶市场竞争格局也发生显著变化。从影响行情发展主要因素看，无论是经济发展、航运市场供求关系，还是船舶融资市场状况，下半年出现明显改观的难度很大，船舶市场面临形势更加复杂严峻。

新船总体需求大幅萎缩，双高细分产品主导市场

    2011年1-7月全球造船三大指标均出现不同程度下滑。据英国克拉克松公司统计，1-7月份世界共成交新船订单739艘、4302.5万载重吨，较去年同期分别下降45.3%和47.1%，以修正总吨计，成交量达1914.1万修正总吨，同比下降8.7%；全球新船完工量1380艘、8967.4万载重吨，同比下降5.6%；截止到2011年7月底，全球手持船舶订单量6849艘、42118.5万载重吨，较年初下降10%左右。

  年初以来，新船价格仍旧延续去年下半年以来的走势，多数船型国际报价趋跌，国内船厂为抢接订单竞相杀价的现象更为普遍，总体上来看，目前的船舶新造船价格处于危机爆发以来最低的水平。以散货船为例，18万吨好望角型散货船7月份国际报价为5200万美元，较年初下降17.5%，较2008年年中跌幅超过47%，国内个别船厂实际承接价格可能已跌破5000万美元；7.6万吨巴拿马型散货船7月份国际报价约为3150万美元，较年初下降8.6%，国内船厂实际报价跌破3000万美元；5.7万吨大灵便型散货船报价为2950万美元，国内个别船厂实际承接价格甚至已经降至2600万美元附近。为此，就全球成交总量和价格变化而言，国际造船市场形势不容乐观，中国造船业面临形势更为严峻。

    尽管2011年造船市场出现量价齐跌的局面，但行情仍存在可圈可点之处，那就是整个市场需求结构出现显著变化，以散货船和油船为代表的常规船型市场走势明显疲软，而以集装箱船（特别是大型超大型集装箱船）、液化气船和钻井船为代表的双高船型市场明显活跃，并主导整个新造船市场。统计表明，在今年1-7月成交订单中，集装箱船、散货船、油船、液化气船和钻井船分列前5位，以载重吨计占订单总量分别为37%、38.2%、12%、7.7%和1.1%，以修正总吨计占订单总量分别为38%、20.6%、6.4%、16.7%和6.8%。

    与2010年相比，以修正总吨计，散货船在订单中占比下降了32个百分点，油船下降近12个百分点；然而，集装箱船上升了27个百分点，液化气船上升了14个百分点。

    不难想象，船舶市场需求结构的变化，一方面会给有准备或具备相关能力的船厂带来难得机遇，另一方面势必也对严重依赖常规船型市场的船厂造成巨大冲击。特别需要指出的是，在当前的市场形势下，我国造船业长期发展所形成的对散货船高度依赖的单一产品结构肯定难逃厄运，这具有一定的内在必然性。

合理结构彰显竞争优势，韩国重返第一接单大国

    按克拉克松公司统计，今年1-7月韩国本土造船企业接单总量达到251艘、2052.8万载重吨、1020.6万修正总吨，以吨位计分别占全球总量的47.7%和53.4%（如果加上海外独资企业接单情况，上述比例将进一步上升至51.1%和56.9%）；而同期，中国造船企业接单总量为294艘、1814.2万载重吨、571.9万修正总吨，占全球比例约为42.1%和29.9%，较韩国本土企业分别低5.6和23.5个百分点；日本累计承接了38艘、134.9万载重吨、62.7万修正总吨，占全球比重分别为3.1%和3.2%。

    需要指出的是，克拉克松公司对中国和日本接单量统计存在偏低情。如按中国船舶工业行业协会和日本船舶出口协会统计，今年1-6月中国实际接单量2160万载重吨（但含3000总吨以上内河船）；1-6月日本承接出口船120艘、230.2万修正总吨。即使考虑到上述修正情况，韩国仍在接单量上位居全球第一。

    之所以韩国造船业再度重返世界第一接单大国，笔者认为这与韩国造船业更为合理的产品结构迎合了市场变化需要是分不开的，特别是韩国在集装箱船、大型海工装备以及液化气船等双高产品领域的垄断地位是其再次成为第一接单大国的根本原因。

    第一，韩国船企完全垄断超大型集装箱船市场。今年1-7月，全球累计成交集装箱船181艘。其中，8000TEU以上超大型集装箱船88艘（含20艘18000TEU、10艘14000TEU、10艘13000TEU和7艘10000TEU），绝大多数均韩国船企所囊括。事实上，当前无论是我国，还是其他造船国均不具备与韩国抢接超大型集装箱船订单的能力，韩国造船业也不会轻易主动出让自己的市场份额。

    第二，韩国船企基本上垄断大型海工装备市场。截至到7月底，全球共有31艘钻井船成交，除了7艘由巴西南大西洋船厂（三星重工持有该厂股份，并为其提供技术支持）承接之外，其余船舶均被韩国三大造船集团囊括，总价值金额超过120亿美金，相当于220艘18万吨级好望角型散货船价值量（当前价）。除钻井船外，韩国船企还承接了价格不菲的FPSO（浮式生产储存与卸载系统）、FPSO/LNG和FSO（浮式产品储存与卸载系统）订单。与此形成鲜明对比的是，这一期间其他造船国承接到上述产品却寥寥无几。

    第三，韩国船企仍旧主导液化天然气船市场。在各种因素促发下，年初以来LNG船市场再度迎来了久违的“井喷”行情，今年1-7月累计成交了38艘订单，其中，韩国承接了其中的32艘。当前市场环境下，无论是在技术方面，还是在价格方面，我国或甚至日本均无法与韩国造船业在LNG船市场领域形成相互抗争的竞争局面，韩国主导地位中短期内仍难以撼动。

    除此之外，为更好了解当前市场形势下韩国接单情况，我们再看看下列数据：据相关统计，今年1-7月韩国现代重工（含现代三湖）共获得148亿美元订单，完成全年接单目标（198亿美元）的75%；三星重工基本完成全年接单总金额115亿美元；大宇造船海洋累计接单总金额已达71.3亿美元，完成年度目标110亿美元的65%。笔者认为，如果不出意外，下一步上述韩国主要造船企业（集团）可能会上调全年接单计划。

短期外部环境难能改观，全年行情下滑已成定局

    从影响下半年国际船舶市场发展因素来看，笔者认为世界经济贸易复苏乏力，中东和北非局势动荡变数，航运市场供求关系进一步恶化，以及船舶融资市场未能有效改善等等，将不会在短期内有效改善，整个船舶市场面临的严峻形势仍将延续。

    第一，经济增速回落，通货膨胀抬头，企业面临成本压力不断上升。发达经济体面临低增长高通胀，发展经济体面临高增长高通胀压力，世界经济遭遇全球性通货膨胀；欧洲主要债务危机愈演愈烈，美国主权债务信用等级下调引发金融市场动荡，世界经济下行压力不断增大；原材料、能源价格大幅度增长，连续加息，等等，生产要素和资本成本的上涨通过产业链转嫁给造船业，在新船订单价格出现大幅下滑的情况下，船舶企业成本上升压力十分巨大。

    第二，航运市场持续低迷，船东亏损较为普遍，主动按期接船意愿不强，同时也制约了新船订造愿望。船舶行业与航运业发展最为密切，航运业低迷或萧条，造船业也必然难逃厄运。当前，船舶市场正处于典型“买方市场”，航运市场低迷更加助长了船东不按期接船风气，另外，时不时的对过去签订合同提出继续降价、修改交付期或船型等不合理要求也将成为常态。经营不善船东导致破产案例显著增多，已威胁到相关造船企业正常经营与生产活动。经营不善或出现较大亏损面的船东投资订船动力就会明显不足，影响全球订单总需求。

    第三，世界船舶融资未出现有效改善，全球船舶融资市场资金短缺十分严重，严重制约新造船市场。当前，新船价格和订单预付款比例的大幅下跌（从原先20-60%下降至10-20%），且支付期拉长，船厂资金出现流动性不足的现象将日益严重。同时，银根趋紧和连续加息使得船舶企业获取贷款的难度和代价不断提升。融资难已不仅仅体现在“买卖方信贷”方面，而演变成渗透到整个船舶产业链的一个综合性问题。对世界造船业不利影响将进一步深化，也将制约行情的回暖。

    基于上述主要影响因素分析，笔者对2011年全年行情走势做出如下修正和判断：

    第一，2011年新船成交量再度大幅回落已成定局，细分船型市场轮动性进一步加强。按今年1-7月成交态势测算，今年全年成交量大致在8000万载重吨左右，较上一年下滑幅度极有可能超过40%。从细分船型市场发展而言，下半年散货船市场总体上持续低迷；油船市场成交量可能会出现明显改善；集装箱船、液化气船、大型海洋工程装备产品以及个别特种船型在整个新造船市场中表现或作用将更加突出，但下半年这些细分市场行情可能较上半年有所逊色，应引起大家关注。

    第二，2011年造船完工量可能出现下行拐点，全球造船能力利用率将出现明显下滑。鉴于航运市场不佳表现，年初以来船东接船意愿低迷，这种局面甚至较2009年更加恶劣。基于此，笔者认为2011年还将有大量订单不能按期交付，全年新船完工量增长可能出现拐点，预计2011年全球船舶完工交付量在1.4亿载重吨左右，略低于上一年，基本上仍然维持年初的判断。

    第三，2011年全球手持船舶订单量继续大幅下滑，开工不足船厂数量可能显著增多。按上述估计，假设2011年新船成交量8000万载重吨，完工量1.5亿载重吨，在不考虑订单撤销的情况下，世界手持船舶订单量至少将减少7000万载重吨，年底将降至4亿载重吨以下，全年降幅可能超过15%，届时将会有相当数量船厂出现开工不足的现象，造船能力利用率亦将出现明显下滑。

    第四，新船价格继续筑底，船厂间“价格战”更加激烈，将会出现“刺刀见红”局面。这种环境背景下，新船价格压根不存在企稳或上扬的条件，价格是否继续回调或还有多少下滑空间取决于主流船厂的平均建造成本，即便如此，我们也不排除新造船价格有继续下探的可能。但是，考虑到通货膨胀势头不减，生产要素价格全面上升，以及接连不断生效或实施的造船新规则、规范和标准对造船成本的影响，未来新造船价格下跌的空间已较为有限。

    第五，市场集中度将进一步提升，中小型船舶企业经营更加艰难。统计表明，在订单需求总量出现较大幅度回调的情况下，新船订单越来越集中到少数船厂手里，行业集中度越来越高。1-7月，全球前十家船厂接单量占总量份额接近60%；前20家集中度达到75%；前30家集中度达到85%。从下半年趋势来看，由于竞争越发激烈，预计行业集中度将进一步提升，中小型船舶企业接单将更为困难，生存状况十分堪忧。