近年来，国际海事组织制定了一系列新标准、新规范，包括共同结构规范、涂层新标准、拆船公约、新船能效设计指数、有害气体排放标准等，这些规范和标准以安全、节能环保为主要目的，各有不同的生效和实施时间表，有的已经开始实施。国内船企的习惯是，在规范、标准没有生效前不够重视，甚至对能否通过怀有侥幸心理，直到正式通过，才开始设法应对，以求在正式生效时达标。

    针对这种现象，张广钦表示，日本、韩国和欧洲船界在应对国际海事新规上积极而主动，他们很早就开始进行节能减排等新技术研究，并力图把它上升为国际海事标准，以便在新一轮竞争中掌握更多主动权，保持并扩大市场份额。他提醒业内，虽然某些标准和规范离生效看似还有挺长一段时间，眼前不满足这些新规要求的船舶仍可以进入市场．但在油价飙升、环保理念盛行的买方市场背景下，船东已经提前将未实施的标准和规范作为下单考量因素。今年年初以来，船舶市场一个明显特征就是，节能减排性能好的船型在接单时占有较大优势。比如马士基在韩国订造的1.8万TEU大型集装箱船，就运用了一系列先进节能技术，其碳排放要比此前的1.55万TEU集装箱船减少20%。在柴油机领域也是如此，船用柴油机制造企业在推出满足国际海事组织TierⅡ排放标准的船机的同时，纷纷开展满足TierⅢ排放标准的船机研究。

    张广钦分析，前几年我国船企接单量之所以大幅增加，一方面是因为船市整体兴旺，另一方面是因为在船舶市场上常规船舶订单较多，特别是中国具有成本优势的散货船需求大。在这种情况下，我国不少造船企业满足于眼前的繁荣，忽视了船型优化和高技术船舶研发。“今后几年船舶市场上大路货越来越少。即使是同样的船型，内涵也迥异，与前几年相比，会融入很多节能减排新技术。如果技术储备不够，接单将非常困难。”张广钦不无忧虑地表示。

    满足新标准的前提是科技创新研发水平。对船企来说，要想在当前和未来的市场中占据主动，超前研发极其重要。张广钦提醒业内，许多新标准不仅仅是未来某一天才生效的要求，而是船东的现实选择。一项新技术从研发到应用往往需要数年时间，中国船舶行业和船舶企业必须从现在起就高度重视创新和研发并付诸行动，坚持投入，只有这样，才能在一些关键技术上有所突破，才能与国外先进船企在订单争夺战中分庭抗礼。（中国船舶报桂彐琴）