2011年日本接单情况（日本船舶出口协会）

 

    根据日本造船协会统计，2011年1-5月日本造船业承接出口船订单105艘、205万修正总吨(较克拉克松公司统计高出150万修正总吨）；
    一直以来，克拉克松公司对日本接单统计严重偏低；
    日本承接的订单绝大多数来自国内船东，这些订单对我们来说实际意义并不大。

    韩国几乎完全垄断超大型集装箱船市场

    8000TEU以上超大型集装箱船79艘（含20艘18000TEU，10艘14000TEU，10艘13000TEU和7艘10000TEU集装箱船），绝大多数均为韩国船企所囊括。
    从根本上讲，当前我国造船业完全不具备与韩国抢接超大型集装箱船订单的实力，从另外一个角度讲，韩国造船业也不会让轻易出让自己的市场份额。

    韩国基本上完全垄断大型海工装备市场

    22艘钻井船总金额超过120亿美金，相当于220多艘Cape订单总金额，另外，韩企还承接多艘FPSO、FPSO/LNG 、FSO订单； 
    我们还没有实现上述产品的承接。

    韩国仍旧主导液化天然气船市场

    上半年全球成交LNG船26艘，其中，韩国承接21艘，中国4艘和日本1艘。
    当前市场环境下，无论是在技术方面，还是在价格方面，我国或甚至日本均无法与韩国造船企业相竞争，韩国在LNG船建造领域主导地位中短期内是难以撼动的。

    韩国主要造船企业年度计划完成情况 

    1-6月韩国现代重工（含现代三湖）共获得148亿美元订单，完成全年接单目标（198亿美元）的75%；

    1-6月三星重工累计9艘钻井船，10艘LNG船，13艘集装箱船、1艘FPSO，1艘FPSO/LNG，2艘Suezmax原油船，基本完成全年接单总金额115亿美元；

    1-6月大宇造船海洋累计接单总金额已达71.3亿美元，完成年度目标110亿美元的65%；

    1-5月STX累计接单总金额达19亿美元，完成年度目标38%，但是接下来可能有大批量集装箱船订单生效。

    1-6月现代重工、三星重工和大宇造船海洋合计接单总金额超过330亿美元，不知道是同期中国全行业接单价值总量的多少倍？

    三、困局与出路 

    对2011年全年行情走势的判断

    第一，国际船舶市场环境总体上继续恶化。世界经济贸易复苏乏力，中国经济增速放缓，航运市场供求关系进一步恶化；同时，中东和北非局势动荡为全球经济政治走势增添更多变数，对国际航运和新造船市场的总体影响也将是弊大于利。

    第二，2011年新船成交量将再度大幅回落。按1-6月成交态势测算，今年全年成交量大致在8000万载重吨左右，较上一年下滑幅度极有可能超过40%。

    第三，细分船型市场轮动性进一步加强。继续看淡散货船市场；油船市场成交量可能有所起色；集装箱船、液化气船、大型海洋工程装备产品以及个别特种船型在整个新造船市场中表现或作用将更加突出。

    第四，2011年造船完工量可能出现下行拐点。鉴于航运市场不佳表现，年初以来船东接船意愿低迷，这种局面甚至较2009年更加恶劣。为此，我们估计2011年继续有大量订单延期交付，全年完工交付量可能在1.4-1.5亿载重吨，略低于上一年。

    第五，2011年全球手持船舶订单量继续大幅下滑。按上述估计，假设2011年新船成交量8000万载重吨，完工量1.5亿载重吨，在不考虑订单撤销的情况下，世界手持船舶订单量至少将减少7000万载重吨，年底将降至4亿载重吨以下，全年降幅可能超过15%。

    第六，新船价格继续筑底，船厂间“价格战”更加激烈，将会出现“刺刀见红”局面。这种环境背景下，新船价格压根不存在企稳或上扬的条件，价格是否继续回调或还有多少下滑空间取决于主流船厂的平均建造成本。

    船舶市场和船舶工业的特殊性  

    1、造船是长周期，先订货后生产的特殊产业

    1) 导致市场反应滞后：航运一般滞后经济3～6个月，而造船生产滞后航运市场1.5～2.5年。从而，造船生产业绩指标滞后经济2～3年。
    2) 导致市场波动大：船舶运力增减与海运量升降不同步（滞后2年左右），从而，使航运市场上供求不平衡加剧。（同样船厂建设周期长，产能变化不能与需求匹配）。
    3) 发生订单安全性问题：撤单、修改订单（降价、改交船期、改付款期、改船型），甚至弃船。

    船舶工业是外向出口型产业
    1) 船舶基本不受贸易壁垒影响，船舶可在全球范围内无障碍流动，从而，全球形成统一市场（航运市场、造船市场）。
    2) 主要造船国一般以出口为主（中国、韩国和早先的日本）。

    当前航运市场上最大问题是：船舶运力继续快速增长和长期过剩，从而，根本办法是设法削减运力，使运力增速放慢；但很难指望今后几年主要通过运量高速增长来解决运力过剩问题。
    当前全球造船市场上最大的问题是：前几年船市过渡繁荣导致全球造船产能快速持续膨胀；从而，根本办法是尽快将造船产能降下来。
    尽管如此，没有那个船东或船厂会主动退出市场，只有靠市场这只“无形之手”来调整，适应不了就会淘汰出局。
    产业发展某些时候的确离不开特殊政策的扶持，但更重要的是自身内涵的提升，不断调整自我去主动适应市场的变化。

    船厂手持订单资产缩水并将迎来低价船交付高峰

    手持订单中，低价船（危机爆发后承接订单）所占比例接近60%，2012年交付订单中低价船订单所占比例预计将达66%，而2013年这一比例接近90%。
    2011年可能将是船厂生产经营的转折点，2012年经济运行可能显著转弱，实际上即使是危机爆发之前签订的高价船订单，经历过去两年多的合同重谈，多数价格已今非昔比。 

    盈利水平将逐步回归至保本或亏损

    从采购成本看，原材料、燃料、动力价格指数上涨趋势明显，绝大部分船用设备的市场价格已处于低位，下降空间有限，甚至有上调价格的要求。
    从人工成本看，未来几年的用工成本将继续快速增长，并且造船企业大多处于经济发达的沿海地区，用工成本相对更高。
    从固定成本开支来看，由于过去几年我国造船业开展了大规模的投资建设，资产规模不断扩大，折旧等各种固定成本开支也相应大幅增加。
    我国利率进入加息通道，对于主要依靠银行贷款来进行固定资产投资和船舶建造的造船企业来说，面临的财务费用压力越来越大
    一些新规范新规则陆续实施，也将明显增加造船业的设计和建造成本。  

    人民币升值对我国造船业冲击更加深化

    人民币汇率升值进一步削弱价格竞争力

    中小型造船企业面临市场形势可能更为严峻

    整个造船市场某种程度上遵循“二八定律”，换句话说，少数几家造船厂（集团）控制整个新造船市场。
    未来无论是国际市场，还是国内市场，竞争无疑会变得异常激烈，而且某种程度上市场竞争将变成少数几家船厂（集团）争夺市场份额的竞争，中小型造船企业日子可能更为艰难。
    我国造船业集中度低，中小型船厂占多数，未来这方面问题将尤为突出。

    积极拼抢订单经营策略绝不动摇

    调整产品结构主动迎合市场需求变化

    全力推进成本工程决心绝不能动摇

    实现产品差异竞争在夹缝中求生存 

    一、抵抗产品同质化、获取相对较好价格的核心策略是差异化，即实现产品在性能、质量等方面明显优于竞争对手。
    二、实现产品差异化具有如下优点：
        1) 陷竞争对手于被动局面
        2) 区别于其它企业
        3)提高议价能力，有效规避汇率风险 
        a) 船厂要有长远发展眼光，不要再一味去追求“短、平、快”的产品。
        b) 要集研发、设计、经营、生产和售后服务为一体，千方百计实现产品差异化竞争。
        c) 要进一步加大研发投入，千万不要在市场不好的时候不舍得花这部分钱，不然后果是十分严重的。 

    造船是长周期，先订货后生产的特殊产业
    1)   导致市场反应滞后：航运一般滞后经济3～6个月，而造船生产滞后航运市场1.5～2.5年。从而，造船生产业绩指标滞后经济2～3年。
    2)   导致市场波动大：船舶运力增减与海运量升降不同步（滞后2年左右），从而，使航运市场上供求不平衡加剧。（同样船厂建设周期长，产能变化不能与需求匹配）。
    3)   发生订单安全性问题：撤单、修改订单（降价、改交船期、改付款期、改船型），甚至弃船。

    船舶工业是外向出口型产业
    1)  船舶基本不受贸易壁垒影响，船舶可在全球范围内无障碍流动，从而，全球形成统一市场（航运市场、造船市场）。
    2)  主要造船国一般以出口为主（中国、韩国和早先的日本）。