商务部产业损害调查局

    随着公众对维护海洋安全、环保以及人身安全的日益重视，各种国际公约、标准、规范、规则不断推陈出新，像国际散货船和油船目标型船舶建造标准（GBS）、拆船公约、气体排放公约（MARPOL附则VI）、压载水管理公约、防污底公约、涂层标准、油船散货船共同结构规范、国际海事劳工公约等，无不对世界造船业、航运业产生深远影响。
    IMO通过散货船和油船GBS
    GBS以及关于散货船和油船GBS的国际海上人身安全公约（SOLAS）修正案，于2010年5月在伦敦召开的国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）第87届会议上获得正式通过，将于2012年1月1日正式生效。GBS确定了5个层次的框架体系：第一层船舶安全目标，第二层功能要求，第三层规范符合性验证要求，第四和五层分别为船级社和造船业的规范、标准、指南和准则。从目前来看，GBS几乎涵盖了当前最有影响力的各种公约、标准、规范及规则。换句话说，GBS的要求几乎包含了IMO对船舶设计、建造、检验、营运及维护的规则和规定，如涂层标准、拆船公约、劳工公约的相关要求等，在GBS的要求下，涉及的船级社规范、船舶标准等首先要符合GBS要求，像国际船级社协会（IACS）的油船、散货船共同结构规范，以及所涉及的相关工业标准等，都要以GBS为基础。这种变化，对于船东、船舶设计公司、船厂、船用配套设备厂商、船级社、船旗国以及港口国均将产生极为深远的影响。值得注意的是，以后随着时间的积累，GBS也会不断地将各种合理的新标准、规范、规则等纳入其中，并不断进行修订和完善。而这又反过来继续影响着船舶工业和航运业的发展。
    船舶温室气体减排
    IMO关于船舶温室气体（GHG）减排的议题均在环保会（MEPC）上进行过讨论，主要有新造船能效设计指数（EEDI），船舶能效营运指数（EEOI），船舶能效管理计划（SEEMP）和市场机制（包括CO2排放量、碳交易、碳基金等）。
    从造船业的角度来看，温室气体减排与IMO出台的或者将要出台的有关安全和环保规则共同形成了可能引发造船业转型的技术推动力。即所建船舶满足了EEDI指数，但船东在运营过程中还受到EEOI的制约。造船设计将从原来考虑船舶性能和经济性的均衡向船舶性能、船舶环保以及经济性的均衡方面转变；船舶建造也将由过去的进度、质量、安全和效率向进度、质量、安全、效率以及能效等方面转变。
    海运GHG减排对我国相关产业的影响，一是高能效标准对造船的科技含量提出了更高的要求。二是将增加航运的营运成本。我国目前船舶能效统计数据的缺乏，使我国船舶的EEOI与其他国家船舶相比的优劣无法确定，此方面减排措施可能给我国带来的影响暂时无法估测，但与发达国家在高效物流管理方面存在的差距，使得我国要为船队高效管理付出更多的成本。三是市场机制对我国法律体系、市场环境提出挑战，在基于市场的减排机制，尤其是排放贸易机制方面，我国的经验非常欠缺，并在法律体系、市场环境乃至社会文化等方面都缺乏建立温室气体排放贸易机制的根基和土壤，因此，会给我国带来较大的困难。四是对海员以及与船舶营运相关的人员提出更高要求，比如，气象定线、确定经济航速、船体维护保养等，都需要有相应的专业知识和经验作为基础，如果IMO出台新的或者通过现有的文件确立减排的强制性要求，海员需要全面掌握新公约与规则的履约要求。
    压载水管理公约
    随着2009年12月10日马绍尔群岛向国际海事组织交存批准书，目前已经有21个国家加入《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，占世界商船总吨位的22.63%，满足公约生效的条件过半。由于压载水处理系统的供给能力成为公约生效的重要问题，系统的审批成为IMO当前的主要工作。2009年，共有4项压载水处理系统获IMO初步批准，4项获最终批准。截至目前共有16项压载水处理系统通过IMO的初步批准，8项系统通过最终批准，6项系统获得型式认可证书，为达到2010年适用船舶的系统可用性奠定了良好基础。
    拆船公约
    国际海事组织于2009年5月正式通过的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》，不仅涉及到船舶设计、建造、营运以及拆解的全过程，而且对船上有害物质的处理、船舶拆解过程的控制等方面都有详细的规定。船舶涂料企业必须从现在开始积极适应拆船公约的要求。首先就是厘清当前国内船舶涂料的标准分类和体系，修正那些不符合拆船公约要求的标准。此外，安全和无害环境拆船导则的附录清单都是开放性清单，任何缔约国都可以按照一定的程序对清单提出修正提议，我国船舶涂料企业可以通过这一渠道提出相关建议。
    从以上标准和法规我们不难看出，未来的国际海事界，国际标准体系正由以前被动式地接受工业标准，转变为今后主动式地设定目标型的工业标准，并将通过国际规则、公约、规范的形式在全球范围内强制性实施。面对层出不穷的海事新标准，我国造船界该如何应对呢？
    首先，主动参与和积极引领，争取在国际标准化工作中的话语权，创造更有力的发展环境。其次，努力提升自身的技术水平，将自己的技术标准上升为国际标准，在激烈的市场竞争中凸显自身优势，抢占更大的市场份额。第三，对目前我国尚未准备充分的国际标准，在其未最终通过之前，应努力争取更多的准备时间。如，面对国际海事组织力推的新船能效设计指数（EEDI），我国船界应进一步加大工作力度，从技术可行性、船舶节能性能与安全性的协调等方面进行分析，力争改善我国船舶的新船能效设计指数。同时，我们也要做好两手准备，即使标准实施时间比预期的要早，也要有条不紊地应对。最后，对已经通过的国际新标准，我国船界应展开深入研究和分析，制定出符合要求、操作性强的实施措施，避免陷入被动局面。
    虽然中国船级社和国内一些船舶研究院所正在研究这些新标准、新规范，部分造船企业也在考虑如何应对，但总体上来讲，我国对这些问题的研究起步较晚，力量分散，在国际海事组织中的话语权不大，形势不容乐观。与此形成鲜明对比的是，日本、韩国和欧盟等拥有先进造船技术的国家（地区）均已展开了系统、全面的工作，并在规范的制定过程中积极参与，利用技术领先优势，提出多种高起点的方案。我国造船业能占据目前的市场地位实属不易，我国船舶工业要想完成由大到强的转变，必须充分利用国际标准制定这个平台，不仅要积极理解规则、适应规则，而且要变被动为主动地去参与国际标准竞争，影响国际标准的制定。