――世界造船市场2010年回顾与2011年展望
中国船舶工业经济研究中心副主任
舟山市外经贸企业协会顾问 包张静 

    不同的人或不同立场的人对市场的认识亦不尽相同，虽各执一词，但都会有其合理性，我们没有必要为此而争论。但面对市场的复杂变化，笔者认为用不带任何感情色彩的、相对客观的评价经济、航运和新造船市场的实际运行情况，把握行情本质也是非常必要的。

亦真亦假，2010年船市环境发生新的变化！

    2010年世界经济强劲复苏，全球贸易迅速回暖，与此同时，国际航运市场在经历2009年超跌之后亦出现强有力的回升。表面上看，无论是世界经济，还是航运市场似乎已与危机渐行渐远，但实际上，世界经济下行风险依旧很大，航运市场供求关系还有进一步恶化趋势，来年态势仍存在很大的不确定性。
    （一）世界经贸强劲复苏，但矛盾与问题丛生
    从2007年美国次贷危机爆发，到2008年秋季席卷全球的金融寒流，到2009年底欧洲主权债务危机端倪，再到2010年主权债务危机蔓延和深化，世界经济遭遇一轮又一轮危机的冲击；同时，为应对危机，从纷纷向金融体系大量注资，到各国政府救市力推经济提振计划，再到巨额财政刺激和宽松货币政策双管齐下，世界各国使尽浑身解数以求平稳度过危机。总的看来，救市政策的确起到了积极地作用，世界经济从2009年第四季度开始扭转，2010年呈现强有力的复苏，走出V型反弹的态势，号称二战以来最严重的经济危机，似有来去匆匆之感觉。
    国际货币基金组织统计表明，2010年1至3季度，主要经济体经济增速基本上都已回升到危机爆发之前水平，亚洲经济体凭借较强的经济韧性表现尤为出众。就2010年世界经济增长，从2009年年中开始，国际货币基金组织已经连续7次上调了对2010年世界经济增长预期，2010年10月IMF最新预测，2010年世界经济增速有望达到4.8%，较上一年增长5.4个百分点，远远高于2008年，基本上接近2007年水平。
    世界贸易与经济高度正相关，正是在融资条件改善、投资和消费回升等有利经济因素的强力刺激下，2010年国际贸易迅速恢复。据2010年10月国际货币基金组织发布的报告显示，趋于活跃的贸易商品已经从初级产品、非耐用消费品延伸至耐用消费品和投资类产品，同时报告还指出，在经历了2009年70年来未遇的萎缩之后，2010年世界贸易所出现的强劲反弹可能创有数据统计以来增幅最高的一年，预计增速将达11.4%。
    在看到世界经贸强劲反弹复苏的同时，我们也注意到国际贸易保护主义抬头了，全球汇率问题政策的争端增多了，全球性通胀威胁加大了，发达经济体失业率更高了，许多国家宏观调控政策步入进退维谷的困局，所有这些均给世界经济发展增添变数，也必然为国际航运与造船市场的发展带来更多的不确定性因素。
   （二）航运市场显著反弹，但可持续性仍值得商榷
    世界海运量与世界经济贸易高度正相关，2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，某种程度上推动航运费率强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%，其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。
    针对市场如此变化，人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但笔者认为，2010年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对新造船市场走势的正确判断。
    从2011年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，笔者不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。
    考虑到如下几方面因素，笔者不看好2011年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2011年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。
    考虑到如下几方面因素，笔者看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011年世界经济确保4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于7%；第三，LNG船手持订单已经降至24艘，与现有船队保有量之比仅为0.7%，LPG船这一比例也已降至不足10%，2011年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管2010年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。

乍暖还寒，2010年造船市场越发扑朔迷离？

    2010年世界经济强劲复苏，航运市场显著反弹，新造船市场成交量也远好于预期，但我们注意到，价格没能配合成交量走出一条好的曲线，订单延期交付也更加严重，船舶融资依旧十分严峻。为此，对于2010年世界造船市场，笔者认为不能用“好”或“不好”来简单概括，“乍暖还寒”一词可能更为贴切，但不敢苟同“行情已经复苏”的论调。
    （一）2010年世界造船市场成交量远好于预期
    2010年国际造船市场行情好于预期。据不完全统计，全球累计成交新船1689艘、1.15亿载重吨，同比增长超过120%，远远高于年初预计；全球累计造船完工量可能超过2800艘、1.5亿载重吨，同比增长30%，再创历史新高；截止到2010年底，全球手持船舶订单量7308艘、4.72亿载重吨，较年初下降4%，下降速度也远低于预期。新造船价格总体企稳，典型船型价格有升有降，克拉克松新船价格综合指数基本维持在140-142点波动。
    从船型细分市场来看，2010年三大主力船型轮动性明显加强。散货船继续引领整个新造船市场，全年呈现前高后低走势，累计成交新船7117万载重吨，占总量62%；下半年油船和集装箱船明显起色，全年成交量分别为1946万载重吨和806万载重吨，以载重吨计，分别占订单总量26%和7%。
    （二）2010年造船市场表面风光难掩颓势
    2010年无论是新船成交量，还是造船完工量，给人的感觉行情已离萧条很远了，是否真的如此，尚需我们去把握“风光”背后隐藏的问题。实际上，经历2010年发展之后，世界造船市场许多内在的矛盾反而更加尖锐了。
    2010年全球造船业产品结构性风险进一步积聚。大家注意到，从2007年开始散货船一直引领整个新造船市场，2010年这种情况更加突出，从而使世界主要造船国对散货船市场的依赖程度比以往更高了。按克拉克松公司统计，2010年散货船在全球手持订单中所占比重进一步升至59%，较上一年提升3个百分点，其中，2010年中国这一比例高达71%，日本甚至高达79%。可以肯定的说，散货船不可能一直独领风骚，一旦有大的波动，必将拖累、甚至拖垮整个新造船市场，以承接散货船为主的造船国或企业肯定将遭遇巨大的冲击。
    2010年价格没能配合成交量放大出现有效上扬。与年初相比，多数船型价格有一定幅度回升，新船价格综合指数也由年初136点升至年底142点，但大部分时间内（2010年4月-2010年12月）该指数一直维持在140-142点间反复震荡，并没有实质性变化。按常理，如果行情已经出现复苏，全年近1.2载重吨的成交量足以成为推动新船价格上扬的一股重要力量，但实际并非如此。为此，笔者认为价格是反映市场变化最为核心的指标，2010年新船价格的这种变化充其量是新形势下船东和船厂再度博弈所形成的一套新的价格参照体系，是买卖双方博弈力量对比的结果，那么，在新的价格参照体系基础上，如果新船价格未能出现显著上升，仅凭成交量放大就得出行情已经回暖的结论有点过于武断。
    2010年多数订单需求并非源自市场真正需求。2010年世界海运量估计较上一年增长6.8%，较2008年增长2.2%；同时，世界船队保有量较上一年增长10.0%，较2008年增长17.8%。这一期间，运力远远超过海运量增长，运力过剩日趋严重，运输效率也已从2006年7.5吨/载重吨高峰逐年回落至2010年6.1吨/载重吨，降至近20年以来新低。从这个角度讲，市场根本不可能会有太多的订单需求。从未来发展角度来看，当前全球手持船舶订单量仍高达4.7亿载重吨，足够满足未来2-3年运量增长的需求。如此可见，在2010年成交的订单中，源自市场的真正需求非常有限，市场投机气氛非常浓厚。
    2010年新船交付量创新高的背后是天量延期。2010年全球完工交付量再创历史新高，是否意味着大部分船厂生产任务忙不过来呢？事实可能并非如此，如按年初全球手持船舶订单量的交付期推算，2010年世界新船交付水平应达2.37亿载重吨，与2010年实际交付量相比，除去少量订单被撤销以外，估计有超过8000万载重吨订单未能按时交付，这也创出近百年世界造船史之最。如果航运市场真是复苏了，还有哪个船东会舍得让其订单“睡”在船厂呢？反过来，如果航运市场没有真正复苏，船东又为什么还会投放如此巨量的订单呢？这也是一个匪夷所思的问题。
    大量成交的背后多数订单融资仍没着落。由于新造船价格和二手船价格大幅回落，船舶资产大幅度缩水，多数传统船舶融资机  构都被深套其中不能自拔，建造新船很难像以前那样获得信贷。实际上，危机后生效的项目，多数订单融资尚未解决。值得注意的是，在欧洲传统融资机构谨慎对待船舶融资业务的时候，中国金融机构大举进军船舶融资业务，由于起步晚，国内多数金融机构出于风险考虑把主要业务放在国内，对整个世界新造船市场的影响相对有限。想象一下，如果生效订单的融资不到位，签订的船舶项目能否正常按时建造仍是一个很大的未知数。
    （三）低船价成为促发订造浪潮最根本的推定力
    资本逐利性决定资本永远朝有超额利润的领域流动。在新造船市场顶峰阶段，船价越高船东订造越活跃，是因为当时运费仍能确保巨额回报。2010年运费水平较高峰期下跌了50%左右，但船东订造依旧活跃，这又是为什么呢？笔者认为，这与船价大幅下跌为船东低成本扩展创造机会分不开，与当前形势下船东仍有一定盈利空间分不开，也与价格大幅下跌所带来的投机机会是分不开。
    ――低船价是船东实现低成本扩张的良好机会
    新船价格大幅下滑有助传统船东进一步拓宽相关业务。稍有经济头脑的船东都十分明白，以当前价格投资的新船较危机爆发前订造的高价船在未来航运市场中更具有竞争力。鉴于此，全球范围内船东多数都会借此机会拓宽相关业务而加大订单投放力度。如，原先搞油运的现在考虑搞干散货运输，原先搞煤炭运输的现在考虑进入铁矿石运输市场等等。船东业务结构的调整必然会带来船队结构的变化，从而带来额外的订单需求。
    低船价为相关货主发展运力提供了良好的机会。大的货主，如淡水河谷、力拓、宝钢、大唐电力等，在航运费率高企的时候早就考虑发展船队解决自身货物运输问题。为什么他们不在危机爆发前下单订造，而选择在危机爆发之后出手呢？唯一可解释的是，当前船价某种程度上降到了他们该出手订造的心理价位。与其他船东相比，货主即不用为他们所订造的船队运力担心货物承运问题，又不用担心资金筹集问题，具有传统船东无法比拟的天然优势，船价下跌给他们“抄底”发展运力提供了良好机会。
   ――当前多数航运公司（船东）仍有足够的获利空间
    运费收益和总成本支出是决定船东能否获利两个基本要素。上述分析已经表明，2010年平均运费收益较历史高位下挫了50%左右，这种背景下，船东能否赢利就完全取决于成本支出。一般而言，某一艘具体船舶总成本支出由运营成本、折旧费用和船舶融资利息支出构成。危机爆发以来，船舶运营成本和折旧费用支出较过去几年没有发生根本性变化，然而，这一期间伦敦银行同业拆放利率持续大幅下滑（其中，6个月期Libor已经由2007年5-6%水平降至2010年0.5%历史极低水平），财务状况良好的船东贷款利息支出压力大大缓解，从而确保了在低运费收益情况下仍能有一定的获利空间。
    以好望角型散货船为例，尽管当前平均运费收益降至3-4万美元/天左右（较2008年年中12万美元/天下降了70%左右），但由于船舶融资利息支出的大幅缩减，使得船舶总成本支出由过去3万美元/天左右降至不足2万美元/天。正是利息大幅减少为船东创造了一定的赢利空间，同时又进一步成为船东投放新船订单的动力。
    ――低船价与高船价间的幅落差进一步刺激了投机行为
    投机指根据对市场的判断，把握机会，利用市场出现的价差进行买卖从中获得利润的交易行为，不同的阶段都会有不同的投机理由和投机者，特别是在市场调整所形成的巨大价差的时候更会滋生相关投机行为。大家都知道，一艘船舶从交付到拆解通常长达25年以上，在这么长时间内一般都会有一至两次大的行情周期，同时，行情好的时候，船东2至3年就能收回投资，二手船价格甚至也会远远超过同期新造船价格，所有这些在过去几年都有鲜活的例子。当前新船价格下跌了30-40%，二手船价格下跌了70%左右，价格巨大落差为投机带来了巨大可操作的空间。
    以5年船龄好望角型散货船为例，2008年8月二手船价格甚至达到1.6亿美元，2009年底最低跌至4200万美元左右，跌幅达74%，2010年底又再次回升到5500万美元，涨幅高达31%，假如有人在2009年底买进现在抛出就已赚的满盘钵了。

疲态端倪，2011年造船市场或将再度回调？

    2011年世界造船市场进一步改善还是会再度恶化，量价在现有基础上能否会有新的突破，船型细分市场究竟朝那个方向发展，等等，应是当前大家最想了解的问题。下面我们分析一下在各种因素作用下2011年世界造船市场的走势。
    （一）2011年外部发展环境不利于船市持续回暖
    多数人是对2011年造船市场发展环境的看法不容乐观：世界经济贸易复苏乏力增速减缓，中国经济增速放缓，航运市场供求关系进一步恶化，以及造船市场有效需求竞争更加激烈等等。由此可见，无论是世界经济、中国因素，还是航运与造船业的自身发展状况，2011年世界造船市场面临的不利因素总体上可能多于有利因素，下一阶段行情持续回暖的难度很大。

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