英国一家海事咨询机构近日发布报告称，2009年，全球主要航运公司船舶运营成本8年来首次下降，其中船舶修理成本在所有项目中降幅最大，为11.3％，与2007年和2008年同比分别上涨12.8％和13.5％形成鲜明对照。这一统计数据反映出，由于航运业自身受到国际金融危机的重创，其为修船业创造的需求大幅萎缩，致使当年全球修船企业产值平均下降超过三成。这不由地让我们思考一个问题，金融危机爆发前修船业的空前繁荣是否过于依赖航运业的景气？
    航运业与修船业向来共生共荣，但凡航运业蓬勃发展时期，修船业也会有不错的业绩，反之亦然。对于中国修船业来说，这一特征表现得尤为突出。新世纪以来，得益于中国整体经济强劲增长的势头，在航运、外贸等多重因素的带动下，中国修船业连续多年稳步增长，一举成为与欧洲、中东、新加坡并列的全球四大修船中心之一。不过，随着国际金融危机的爆发，航运业率先遭受重创，波罗的海干散货运价综合指数降幅之大前所未有。受其及相关产业拖累，修船业连续多年的增长态势戛然而止，从产值降幅来看，金融危机对修船业的冲击非常迅猛，修船业的受伤程度远大于造船、配套等产业。这说明，中国修船业过去几年的急速壮大，即便不完全归功于航运等外部因素的“恩赐”，也在相当程度上依赖“中国因素”的刺激。因此，“虚胖”的修船业遇到市场寒流就显得异常脆弱。
    一个产业的发展当然离不开外部环境因素的推动，但若过度依赖外部因素，产业则很难实现持续、健康发展。一旦外部环境恶化，产业就可能遭到严重打击。金融危机爆发后，随着业绩增速的骤降，修船业竞争失序、产能过剩等内部矛盾相继浮出水面就很能说明问题。此外，由于太过于依赖市场提供的“弹药”，我国修船企业大多是什么船找上门就修什么，容易满足于现状，很难在高端船型修理上有所突破，产业竞争力难以提高。
    从今年初以来的情况看，国际船市虽有所恢复，但尚处于全面复苏的初级阶段，复苏的基础仍比较脆弱。多数航运公司对航运市场未来走势的判断仍是谨慎大于乐观，必将继续采取低成本战略，用于船舶维修的支出也不会显著增加。因此，修船市场短期内回暖的可能性微乎其微。对此，业内专家指出，此时正是中国修船业破除市场依赖“魔咒”的大好时机，修船企业不能坐等市场回暖，而应借鉴新加坡等修船巨头的经验，在“弱市”之际主动向国际市场突围。
    中国船舶工业经济研究中心梁志勇建议，修船企业在市场营销方面应更加国际化。近年来，我国承修的船舶虽以外籍船为主，但多数业务是国外公司自已找上门儿来的，修船企业被动接单的多，主动承揽业务的少。现在，我国修船企业要主动走出去，与国际大型航运企业、能源公司结成战略联盟，努力承修一些高附加值船舶，这样才能真正提高自身的修船水平。此外，修船企业还要着力提升全球产业布局能力。金融危机爆发后，一些国际性修船集团非但没有停止扩张步伐，反而加大了在中东、西亚等修船空白区域进行布局的力度，如新加坡吉宝集团在全球四大修船中心都已完成布点，而我国目前尚没有一家企业走出国门。面对久不退却的市场寒流，中国修船企业必须有所作为。“只有形成一到两家国际性修船集团，中国才能真正成为修船强国。” 梁志勇说。（来源：中国船舶报）