2010年1～8月，我国造船指标保持升势，其中造船完工量和新接订单增长趋于平缓，由于交船速度的减缓，手持订单比2009年底上升3.1%。从订单结构来看，油船取代散货船成为订造量最高的船型，油船、集装箱船订单接连涌现，散货船订单有所减少，船市需求多元化趋势渐明。
    2010年1～8月，全国造船完工量4037万载重吨，同比增长72.7%，其中海船为1210万修正总吨，出口船舶占总量的81.9%。

    2010年1～8月，我国新承接船舶订单4451万载重吨，是去年同期新接订单量的4.1倍，其中海船为1275万修正总吨，出口船舶占总量的75.3%。

    截至8月底，手持船舶订单量19399万载重吨，比2009年底手持订单上升3.1%，其中海船为5395万修正总吨，出口船舶占总量的87.3%。

    此外，当前船价总体水平仍很低，船企新订单的赢利情况并不乐观。8月克拉克松船价综合指数为141点，延续了前几个月的弱势。船舶市场已明显是买方市场，船企议价能力趋弱，船价持续上扬的难度很大。

    从订单结构来看，油船取代散货船成为订造量最高的船型。8月，全球油船成交447万载重吨，占订单总量的63.2%。近几个月来，油船、集装箱船订单接连涌现，散货船订单有所减少，船市需求多元化趋势渐明。我国船企在散货船以外的船型，特别是油船订单的承接上表现不俗。这说明，我国造船业在竞争散货船以外的船型订单方面已经具有相当实力，国内造船企业根据市场需求随机应变的能力也有了很大增强。不过，应该注意的是，在油船、集装箱船订单争夺战中，长期以来韩国船企具有明显优势。如果油船、集装箱船“压倒”散货船这一市场变化持续下去，我国船企面临的竞争形势将更为严峻。（来源：中国贸易救济信息网）