当前，有关国内船厂接到新船订单的消息不断出现在新闻媒体的报道中，相关船厂也品尝到了“久旱逢甘霖”的滋味。不过，在船厂欢欣鼓舞的同时，不少业内法律专家却感到忧虑；在买方市场条件下的今天，处于弱势地位的船厂在合约商谈中究竟有多大的话语权？新签署的造船合约对船厂利益又有多大保障？他们提醒，无论市场条件如何变化，船厂在进行合约商谈时不仅要就船舶技术规格、船价、交船期、付款条件与船东进行谈判，同时还要守住法律救济的底线，尽量杜绝漏洞，并争取将有利于自身的条款写入合约，为今后履约争取宽松的环境，切勿顾此失彼。

    相对于造船合约适用的法律以及出现纠纷后的救济办法而言，因内不少船厂在与船东进行合约商谈时，往往更加关心船舶的技术规格、船价、交船期、付款条件。这本无可厚非，因为船舶技术规格、船价、交船期、付款条件向来是合约商谈中的重要组成部分，其无法协商一致会导致合约“流产”。不过，作为合约商谈的另一个重要部分，造船合约适用哪国法律、当事双方出现纠纷后如何救济、在何地进行仲裁等问题同样重要，相关约定的缺失或偏颇往往会给船东留出“空门”，由此引发的海事仲裁或诉讼将可能导致船厂面临数千万美元乃至更高金额的索赔，抵抗力稍差的船厂则可能因此而直接倒闭。鉴于当前我国造船能力以及工艺水平的日臻提高，国内船厂在今后的合约商谈中，应该给予包括造船合约将适用的法律以及出现纠纷后的救济办法在内的条款更多的关注，而不是仅仅针对船价高低以及能否按期交船等，与船东讨价还价。

    众所周知，造船合约是世界上最复杂的经济合约之一，包括买卖方责任、技术规格、船价、交船期、付款条件、设计风险、保密责任、违约和毁约责任、索赔和仲裁方式、适用法律以及附录等20余项，每项又分列若干细则，船厂稍不留意，即可能留下漏洞。此时，船厂如果没有很强的专业能力以及足够的耐心来对待合约商谈，便可能遗漏相关约定或误读相关条款，让船东有空子可钻。香港国际仲裁中心前主席杨良宜对此深有感触。他表示，相比日本、韩国船厂在签署造船合约时的谨慎态度，国内有的船厂出于不了解《英国合约法》以及国际海事仲裁的“游戏规则”而表现得非常业余，再加上粗心大意，往往会签下如同“卖身契（Sign Your Away）”一样的造船合约，这一点尤其值得大家警惕。

    事实上，在具体的事约商谈过程中，仅仅针对船舶技术规格、船价、交船期进行谈判的船厂为数不少，有的船厂甚至一字不改地直接签署由船东提供的合约，由此招致的巨额索赔往往令人扼腕叹息。为了快速、有效地补齐船厂在合约条款尤其是在造船合约适用的法律以及出现纠纷后的救济办法等方面的“短板”，业内法律专家建议，船厂可以将由波罗的海国际航运公会（BIMCO）于2007年拟定的新标准造船合约、欧洲造船工业联合会（AWES）于2004年推出的合约格式以及日本造船工业会（SAJ）于1974年拟定的标准造船合约进行对比研究，找出相同及不同之处，仔细揣摩并充分掌握其中的差异可能给船厂带来的影响，快速提高自身在合约商谈中的全局掌控能力，从而游刃有余地与船东进行合约商谈。（胡  毓）