――业内专家解读近年来IMO有关新标准新规范（二）

    在IMO近年来讨论制定的新公约新标准当中，新船能效设计指数（EEDI）已经成为国际海事界各方关注和争论的焦点。业界专家指出，2008年10月召开的海洋环境保护委员会（MEPC）第58次会议上提出将新造船二氧化碳（CO2）设计指数改为EEDI后，造船厂、船舶设计者、船舶设备商开发积极利用各种措施来提高船舶能效，促进了技术进步和革新。
    在日常生活中，人们习惯用每公里耗油量来衡量一辆汽车耗油性能的优劣，并通过耗油量的大小来评价其设计水平。EEDI与此相同，它是指在船舶设计时每单位船舶运输所创造的社会效益（货运量）而产生的环境成本（CO2的排放量），它不考虑船舶的运营情况，只考虑船舶设计采用的提高各种能效的措施。近来，IMO正在以前10年间的数据为依据来设定基线，并将EEDI中的相关系数暂定为1。当基线设定完后，就可以得出IMO规定的EEDI。虽然目前这个值还没有最终确定，但随着时间的推移，IMO规定的EEDI会越来越低，即对CO2排放要求会越来越严格。
    国内专家分析指出，对EEDI起决定作用的主要参数有：航速、船舶装载量或总吨位、为达到该航速而需要的安装功率等。尽管EEDI研究专家目前尚未将我国所有自主开发的船型数据与EEDI公式的基准线进行比较，但是通过对部分船型调研及比较的结果表明，EEDI公式一旦获得通过，将对我国船舶工业造成较大冲击。由于EEDI对设计方法、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求，一旦IMO强制执行EEDI，那么船舶设计、建造及配套单位就必须对不能满足要求的现有船型及设备进行优化，才能使其进入国际市场；另外，由于未来减排的目标尚不清晰，将有更多的新造船受其影响，从而影响到船厂的接单量。
    专家们认为，我国造船业虽然位居世界前列，但是高技术、高附加值船舶的设计水平以及大型船用配套设备和关键零部件的生产能力与世界先进造船国家相比还存在差距，船体优化设计缺乏核心技术，这些都会成为提高船舶能效的主要瓶颈，因此，被强制淘汰或进入优化序列的船型将不在少数，这使得我国船舶设计和建造业面临严峻的挑战。不过，专家也指出，EEDI的出台在给我国船舶工业带来冲击的同时，也指明了未来船舶科技的发展方向，我们应该在此基础上提高科技水平，满足IMO要求。
    专家们对我国广大船舶企业提出了相应的建议：船企应变被动为主动，尽快将旗下自主研发船型的能效指数计算出来，并将之与EEDI公式的基准线进行比较，找出存在的差距，发现优化过程中遇到的问题，提出优化方案。船企应全面、客观地将这些情况提供给专家工作组，这样既可为我国在国际上有关EEDI的谈判中行使话语权提供数据支持，也为我国今后更好地应对EEDI积累基础资料。同时，船企还应变压力为动力，在明确自主研发船型与EEDI公式基准线间差距的基础上，转变新船设计理念，组织科技力量，加大对现有船型的优化力度，加强对新能源利用的开发，谋求可持续发展。
    另据相关机构介绍，今年2月召开的国际海事组织海上安全委员会船舶设备和设计分委会第53次会议，已对《船上噪声级规则》进行了修正，拟将船上大部分处所的容许最大噪声级限值减小5分贝，以确保船员健康及船舶安全。专家指出，这一新标准将减小容许最大噪声级的着力点倾向于船上起居区域，特别是乘客起居区域和公共处所，其影响范围主要在于顶级豪华游船，而目前这类豪华游船绝大多数由欧洲一流船厂建造，我国造船企业尚无法问津。但是，要使我国由主要建造散货船、油船的“造船大国”转变为也能建造豪华游船等高附加值、高技术含量船舶的“造船强国”，减小船上容许的最大噪声级也是我们必须应对的重大课题之一。
    据介绍，为了帮助我国船舶企业及时了解IMO近年来的新公约新标准及其影响，有关机构开设了“IMO海事信息交流网”，其网址为：www.imoship.com.cn。（中国船舶报记者  王孙）