中国船舶工业经济研究中心首席研究员
 舟山市外经贸企业协会顾问   包张静

    有效需求长期不足将是影响下一阶段新船价格的最重要因素，未来相当长时间新造船价格将在行业平均成本线上下波动。目前，新船订单数量出现一定幅度的回升并不代表船市已经复苏，部分新船价格的上涨在很大程度上是由于成本的推动，并不会给造船企业带来额外利润，因此，船舶行业面临的形势依然非常严峻，船市复苏言之尚早。
    国际金融危机爆发以来，船舶成交量价波动剧烈，市场走势变幻莫测。今年初至5月中旬，新船成交延续了去年下半年以来的状况，主流船东开始活跃，全球累计成交新船订单366艘、2747万载重吨，月均500万载重吨，较去年下半年月均603万载重吨下滑了17%。如果按这种情况保守估计，今年全年新船订单成交量在6000万载重吨左右。而且，在经历了一段时间的大幅下滑后，目前，新船价格渐有触底迹象，并呈现小幅回升的态势。
    今年1-5月的全球新接订单中，大多数船东选择2011年或2012年为新造船的交付期。船型方面，散货船依然占主导地位，占订单总量的71.46%。此外，这些订单还存在着高度集中的特点，即多数船企一单难求，而韩国船企由于竞争优势明显，囊括了多数海外订单。据克拉克松统计，今年初以来，韩国本土船厂接单量为12476万载重吨，占全球总量的45.4%，如果将其海外独资船厂的接单情况考虑在内，韩国接单份额将超过60%。与之相比，中国船厂接获的大部分订单则来自国内船东。
    尽管外部宏观环境有一定程度的好转，但对新造船市场的作用有限。预计未来10年国际造船市场新船需求量充其量能回升至本轮兴旺行情之前的水平。从供给方面看，到2015年，全球造船能力总体将下降27%，即使考虑到新船需求回升和造船能力大幅削减的情况，2015年之前世界造船能力利用率也将低于50%。此后才有可能回升至53.6%。
    当前的造船市场已由过去的“卖方市场”彻底转变为“买方市场”，只有当大多数船厂给出的新船价格让船东觉得没有降价空间，并使其对船厂的报价感兴趣，船厂与船东在价格谈判上才有望取得对等地位。然而在目前，市场尚未发生这样的变化。
    在如此严峻的形势下，今后三大主力船型的走向和市场空间值得关注。就散货船而言，目前全球散货船航运和建造能力已双双过剩，看似活跃的散货船市场同样存在着众多不确定因素。
    从油船市场来看，运力过剩仍将是影响其未来市场走势的重要因素，但这并不意味其没有潜在的需求空间。2010-2012年间，全球炼油能力大幅提升，预计到2012年世界炼油将达到9290万桶，较2009年上长8.5%，炼油能力和布局的变化，必将带动成品油海上运输的复兴，为未来2-3年成品油船市场创造更多的机会。
    自2008年11月以来，全球实际成交的集装箱船仅为7艘，合计1.3万TEU。该型船订单大量被撤销，大大减少了未来的供给压力。同时，世界经济的企稳回升直接影响全球的集装箱海运需求，目前，该型船航运费率已经有回升的迹象，封存的运力规模也在逐渐缩小。在经历了2005-2006年较好的油船行情、2007年至今的散货船行情之后，集装箱船很可能成为下一种活跃船型。（在2010年船舶工业调整结构和科学发展经验交流会上发言）