继2009年撤单风潮之后，在2010年，一大批航运公司由于资金紧张或者运力过剩选择了与船公司更改订单延期接收新船。 
    根据波罗的海国际航运公会的统计显示，2009年9月初至12月初，有确认船号的手持订单中17%已经被要求延期交付。而且，今明两年改单阴云还将继续笼罩在全球造船业上空。预计最坏的情况是，船舶手持订单中30%～40%被撤销或被更改。 
    “航运公司今年多采取改单、延单这种更加灵活和相对温和的方式来延缓新船的交付，不过这对运力过剩的问题只能起暂时缓解的作用，相当于把短期矛盾远期化。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇向《中国产经新闻》记者表示，推迟交付对于全球航运市场只是短期利好，对一些细分航运市场能够起到正面提升作用。“这可能是今年的主流问题，从2007底开始出现撤单浪潮，而从2009年下半年以来改单浪潮更为主流，延单事件比较多。” 
    银河证券交通运输行业分析师毛昂也认为这并不能解决根本问题，他表示：“挑毛病延期交付，但总得交付啊，新船还得交付，还得下水。” 
    事实上，受到损失的不仅仅是船企，船东同样也会因此而增加额外开支。因为延迟交付可能会面临相关政策的更改。 
    例如，船东如果将船舶交付日期推后2年甚至更长时间，这意味着这艘船将在2012年或之后铺设龙骨或交付。同时，国际海事组织要求2012年7月1日后交付的船舶必须满足涂层新标准（PSPC)，这将平均增加2%的建造成本。另外，船东不仅要与造船企业达成最终协议，还要与租船方等达成一致意见，其面临的考验将比达成初始协议时大得多。       (来源:中国产经新闻)