中船重工经济研究中心 王传荣  张端阳

    海事界陆续出台的新规范、新标准，正在潜移默化地加速造船业新一轮变革，将给造船业带来前所未有的影响。随着全球对船舶安全环保要求的不断提高，规范、标准范围的不断扩大，已涉及船舶设计、建造、运营、报废全寿命周期，未来造船界需要更多地考虑上下游产业链的发展。
    新技术、新产品的广泛应用将成为趋势，如空气润滑技术、混合动力发电装置技术、废热回收技术，各种新型环保涂料和耐腐蚀钢板将被广泛应用；燃料电池、天然气（LNG）等清洁能源的利用效率将不断提高，应用范围也将逐步扩大。
    另外，造船业传统的运营模式将发生根本性的改变，需要整个供应链的利益相关方如造船界、船东、船级社以及供应商应更加紧密地联合起来，彻底改变原有各方互相独立的运作模式。
    上世纪七八十年代，现代造船模式的推出为世界造船业的发展带来了全新的变革，当时的日本和韩国造船企业借此迅速崛起，并跃居世界造船业前列。现在，国际海事界陆续出台的新规范、新标准，正潜移默化地加速造船业新一轮变革。在中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会主办的第三届亚洲造船技术论坛（ASEF）上，来自亚洲造船界的近300位专家一致认为，正在出台的新规范、新标准将给造船业带来前所未有的影响。
    新标准呈加速推进之势
    首先，船舶温室气体减排问题上升为新的热点。自2007年国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第56次会议（MEPC56）上将二氧化碳减排作为单独模块（即GHG）加以研究以来，各国海事界积极参与相关研究工作，在MEPC57次会议上成立了专门的船舶温室气体减排工作组，并在MEPC58次会议上通过了新船能效设计指数（EEDI）计算方法的临时性导则，在MEPC59次会议上审议了新船能效设计指数计算方法，并讨论了有关措施。虽然目前各国对于船舶温室气体减排的研究还处于实验阶段，并且对具体的船舶温室气体减排仍存在较大争议，但是海事界已越来越清楚地看到，航运给环境带来的影响正在加大。据统计，1970-2004年，世界二氧化碳年排放量增长了80%，其中，航运排放量占全球总排放量的2-3%。船舶温室气体减排已成为必然。在今年召开的造船、航运、船级社三方会议以及第三届亚洲造船技术论坛上，有关EEDI的议题成为业界最为关注的话题。
    其次，满足公约要求的压载水处理系统陆续通过审核。根据压载水管理公约生效条件，该公约须在商船总吨位不低于世界商船总吨位35%的至少30个国家批准后12个月生效。截至2009年10月31日，已有18个国家（其船队规模占世界商船总吨位15.36%）批准了该公约。虽然从目前的情况看，离公约最终生效仍需时日，但是相关研发机构已经加快了满足公约要求的处理系统的研发步伐，这是因为许多国家、地区为了保护本国或本地区的海域环境，已提出了单边标准要求。到目前为止，全球已研发出30多种相关产品，其中12套处理系统已通过IMO的最终审批，中国方面也正在加紧研发相关处理系统。如何从船舶运营的综合效能上考虑运用处理系统，将成为下一步实施压载水管理公约的重要议题。
    再次，涂层性能标准涉及范围不断扩大。自压载舱涂层性能标准出台以来，造船界围绕该标准所进行的研究、探讨就一直没有停止过。虽然目前该标准已正式生效，但是由于该标准在很多规定中没有明确的定量，在实施过程中容易产生歧义，造船界提出能够在实施导则中指定明确的量化标准。此外，IMO有关涂层性能标准的规定已不仅局限于压载舱，而逐步扩展到空舱和原油船货油舱的防腐。目前IMO已经就原油船货油舱涂层性能标准的主体部分达成一致意见，工业界联合工作组正在制定相应的测试方法。因此，涂层性能标准以及相关的补充规定在未来几年内仍将成为重要的工作内容。
    最后，有害物质清单的编制成为《国际拆船公约》执行中的当务之急。《国际拆船公约》已在2009年5月召开的国际拆船公约外交大会上获得正式批准，目前造船界正在加紧有害物质清单制定程序的试验研究，如何将有害物质清单、供应商的材料声明以及材料符合性声明标准化已成为研究重点。在这方面，日本造船界提出了《有害物质清单的编写规范和标准化样式》，成为业内的先行者。
    另外，目标型新船建造标准（GBS）中的船舶建造档案（SCF）成为造船界关注的焦点。目前，IMO正在进行GBS的功能层和符合性验证层（即第二、三层）的研讨和试验，由于SCF涉及造船界的知识产权问题，成为造船界参与和关注的焦点。目前造船界希望通过与船东及船级社形成《工业界联合提案》来解决这一问题，并提出了设置船上和岸上两套系统的措施建议。下一步，他们将重点研究两套系统的管理措施和运行规则，以及造船界向两套系统提交信息的具体内容，这些工作可能会引起造船界与船东就知识产权问题以及信息透明程度的辩论。
    新标准将带来新变革
    安全、环保一直是IMO制定相关规范、标准的主线。随着全球对船舶安全环保要求的不断提高，规范、标准范围正不断扩大，已涉及船舶设计、建造、运营、报废全寿命周期，造船界不仅面临着全新技术、产品的应用，而且面临着从传统的船舶制造商向船舶全寿命支持服务商转型的挑战，未来造船界需要更多地考虑上下游产业链的发展。
    新技术、新产品广泛应用。随着IMO新规范、新标准的不断明朗和逐步实施，为满足新的规范和标准要求，新技术、新产品的广泛应用将成为趋势。以防止空气污染为例，造船业需要在船型设计中通过使用新技术获得最优船型尺寸；利用空气润滑减少阻力；采用混合动力发电装置、废热回收技术等提高效率，减少排放。此外，符合压载水管理公约要求的各种处理系统将不断推出，类似无压载水或无压载水箱的新船型也将陆续面世；为满足涂层性能标准的要求，各种新型环保涂料如无溶剂环氧涂料、耐腐蚀钢板将被广泛应用；目标型新船建造标准的出台将使造船界重新审视风险评估法（RBA），进一步研发相关技术，以支持该方法的应用。
    充分利用新能源。船舶环保要求的不断提高必将导致新能源的充分利用。为减少有害物质排放，太阳能、风能、波浪能等可再生环保能源将逐渐被应用到一般商船上。而且，随着新技术的出现，燃料电池、天然气（LNG）等清洁能源的利用效率将不断提高，应用范围也将逐步扩大。
    普遍采纳新模式。新规范、新标准的出台将使造船业传统的运营模式发生根本性的改变。《国际拆船公约》的出台，需要整个供应链的利益相关方如造船界、船东、船级社以及供应商应更加紧密地联合起来，彻底改变原有各方互相独立的运作模式。船企从设计阶段就应该开始考虑其材料的选用，供应商要对其提供的材料作出相应的声明并提供标准化的材料清单；船企在交船时要提供完整的、便于查询的有害物质清单，船东在运营过程中要及时对有害物质清单进行修改、完善，拆船企业要根据有害物质清单进行拆解。此外，目标型新船建造标准中，安全水平法的引用、人为因素的加入，都将彻底改变原有船舶设计的模式：设计中原有的定性分析将大多由定量计算来代替；整体布局中需从人为因素出发考虑船舶的安全性和经济性。总之，从船舶的设计到船舶交付时的检验，都需要应用新的操作模式。
    面对新造船时代的到来，造船界应充分认识到造船业正在发生着前所未有的改变，必须积极采取行动予以应对。如果不能顺应这一变革，必将遭到淘汰。首先，企业在行动上要主动作为，积极跟踪新规范、新标准的进展情况，主动通过国内外相关研发机构参与到新规范、新标准的研究与制定工作中去；其次，要未雨绸缪，尽早做好各项准备工作，加大研发投入，积极开发满足要求的新技术、新产品，以便在新规范、新标准实施后从容应对；最后，在具体实施中，要认真研究各项条款的内容，明确责任，特别是在签订合同附加条款中要给出明确标识，以免在实际操作中产生不必要的纠纷。