步入2010年，韩国造船企业突然发力，在新船市场屡有斩获，前两个月共承揽了全球超过66%的订单，达436.6万载重吨。相比之下，我国船企逊色不少，接单量还不到全球总量的20%，只有127.4万载重吨。通过分析不难发现，韩国在夺取了几乎所有油船订单的同时，其散货船接单量也有所放大。也就是说，我国在油船方面收获无多之时，散货船接单工作也正面临严峻挑战。我国船企对此应该有清醒认识：如果想要拥有更多接单优势，必须切实降低建造成本，采取更为积极的策略。
    “韩国近来之所以能够获得大量订单，其中很重要的原因就是他们开始报出更具有竞争力的价格。”中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静表示，一般情况下，如果市场回暖，会出现量涨价升情况。而去年四季度以来，虽然新船成交量有所起色，但船价在持续下跌。量涨价跌现象说明，市场有效需求虽然有所上升，但是仍存在不小的缺口。在这种情况下，市场竞争主要是体现在新船价格方面。也就是说，除开其他干扰因素，在建造质量和周期相差无几的情况下，谁能以更低的建造成本，报出更有竞争力的船价，谁就更有可能获得新船订单。
    在人们的印象之中，韩国造船企业的建造成本要高于我国，特别是在人力成本方面，然而，这种状况正悄然改变。去年以来，韩元对美元的贬值幅度高达30%，这几乎相当于为韩国造船企业提供了近20%的降价空间。众所周知，人力成本通常占整个造船成本比重的20%左右，韩元大幅贬值无疑会帮助韩国造船企业轻而易举地消除了在人力成本方面的劣势，更何况韩国人均劳动效率比我国高得多。毫不夸张地说，韩国主流船型的建造成本已经接近甚至低于我国，而还沉浸在“成本优势”美梦中的国内造船企业该清醒了。
    更进一步来看，虽然我国骨干造船企业在主流船型的建造水平上与韩国持平，在产品性能和质量上也相差无几，但是韩国多年稳坐世界第一造船大国位置所形成的品牌效应无疑能帮其在船东那里争得不少印象分。如果船价相同，我们的胜算并不大。因而，客观来看，随着船市逐步企稳，如果想要从韩国船企手中抢到国际订单，我国船企就必须拥有更低的建造成本优势，能够给出更有竞争力的船价。
    然而，受内外部环境影响，我国造船企业今年可能会面临各种成本上涨的考验：东南沿海再现用工荒，引发业界对于人力成本上涨的担忧；铁矿石现货价格居高不下，钢价上调预期渐浓；人民币升值压力不减，增加了企业财务成本风险；由于去年货币和信贷投放过大，通胀压力增大等。如何冲破这重重障碍，在一片“涨声”中杀出一条血路，考验的不只是智慧，更要求国内船企有“对自己狠一点”的决心和持之以恒推进降本的毅力。
    正如业内有关人士所言：“降本举措还是那些，但现在是我们不得不认真去实施的时候了。扎扎实实从每一个环节入手降低成本，推行积极接单策略，才是制胜关键。”在人力成本方面，应该看到，我国平均生产效率只有韩、日的1/3左右，这意味着我们还有巨大的挖潜空间，大家可以从提高劳动生产率、细化生产计划、合理配置人员、压缩建造工时、缩短建造周期方面着手。在降低主要物料成本方面，除积极与上游企业合作、锁定钢材价格外，国内船企还要切实提高钢材利用率，优化生产设计，科学、合理地降低整船钢材消耗量。同时，压缩各项经营管理费用，减少日常支出；优化产品结构，以更合适的产品满足船东需求，也对船企控制成本大有好处。
    此外，专家还提醒船企：“有鉴于韩国造船接单刚有起色，便受到欧洲的反倾销调查，我国船企对此亦有所戒备，接单时要充分做好商务和技术风险的防范工作。”（中国船舶报  王光睿）