过去3个月，全球有六分之一的船舶被要求推迟交付，而明年的延单情况甚至可能比现在更糟。这正成为相当一部分造船企业既无法回避又难以解决的问题。
    今年下半年，造船业还未走出订单饥荒困境，又陷入了延单漩涡。波罗的海国际航运公会（BIMCO）在日前公布的一份船市分析报告中指出，9月初至12月初，全球共有六分之一的船舶被要求推迟交付。而业内普遍预计，在航运市场复苏乏力的情况下，明年延单现象还会大面积发生，甚至有可能比现在更糟。对此，专家指出，面对汹涌而至的延单风潮，船企应该时刻管好自己的现金流，认真审查船东信誉等级，多角度审视手持船舶订单，抓住航运市场波峰的机遇，力促船舶按时顺利交付。
    “BIMCO的统计结果是对占总数70%的有船体代号的船舶订单进行分析而得出的，可信度相对较高。同时，延单数量的多少与航运市场的兴旺程度息息相关，BIMCO统计出的油船14%、散货船17%、集装箱船20%的延单比例也比较符合当前的市场状况。”中国船舶工业市场研究中心首席分析师韩笑妍表示，可以预计，明年集装箱船运输市场在巨大的供给压力下难以摆脱低迷局面，其延单情况还将是三大主流船型中最为严重的；干散货船的运输市场仍将处于低水平兴旺状态，并伴随大幅振荡，其延单比例会随着市场波动而变化；油运市场在消费量可能回升和大量单壳油船需要淘汰的利好作用下会保持稳健，因此，油船延单比例依然会相对较低。
    从目前的实际交船情况来看，我国造船完工量今年将超过4000万载重吨，而按手持船舶订单统计，应完工交付6000万载重吨新船，因此，虽然大家为“保交船”付出了艰苦的努力，但还是有大量的船舶因为撤单或者延期而无法被顺利交付。专家预计明年的新船交付情况大致与今年相近，这必将成为国内相当一部分造船企业既无法回避又难以解决的问题。船舶被要求延期交付不仅会扰乱船企的生产节奏，影响下一艘船舶的建造进度，而且更为严重的是，还会引发船舶进度款延付问题，影响人力、物力成本的正常支出，甚至威胁企业现金流的安全。同时，被推迟的订单和被要求延期交付的船舶很大一部分都存在被撤销、被弃掉的危险，对企业未来的稳定发展十分不利。另外，在不少延单中，船东都要求修改船型，或在绿色环保、节能方面提出了更高要求，这对国内船企来说也是一个不小的挑战。
    既然延单寒流如此凶猛，船企自然要多添几件御寒之衣。韩笑妍认为，除细分船东、加强沟通，做好成本核算工作、看好钱袋，提高建造水平，注重绿色、节能船舶研发之外，国内船企还应该从以下两个方面作好充分准备。一要从世界经济走势、各国融资信贷状况、航运市场供需关系和船价变化趋势等多个角度仔细审视和监测手中的船舶订单，以确保订单安全。比如，欧洲国家的船舶融资信贷环境迟迟难以得到改善，因此，大家要对该地区实力不足的船东的融资方式、途径和信誉评级都应该给予关注；同时，如果被要求延期交付的船舶不是航运公司自有运力，没有固定航线，而是用于租运的，也要保持警惕。二要时刻盯紧市场，抓住航运市场波峰的机遇，力促顺利完成手中船舶的建造。这一点在今年散货船的交付方面尤为明显。据克拉克公司统计，截至今年8月底，全球交付的散货船仅占全年计划的43%，而到了11月底，在一波小幅反弹行情的影响下，这一比例猛升至76%。因而，能否把握住市场机遇，对手持巨量散货船订单的中国造船企业明年能否顺利躲过延单寒流也重要。
    客观来看，在当前情况下，适当、合理的延单可以在短期内有效减少船舶供给，减轻运力过剩的压力，进而帮助航运市场和造船市场触底反弹。不过，巨量不合理甚至是恶意的延单将有损于造船业和航运业长久以来建立的合作共信、互利互赢的关系。因而，作为同一产业链上唇齿相依的两个行业，航运业、造船业应该多些理解与宽容，有理、有据、有度地解决延单问题，才能有助于造船和航运市场进入健康的复苏轨道。（中国船舶报记者  王光睿）