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打印中国船舶工业经济研究中心首席研究员
舟山市外经贸企业协会顾问 包张静
自去年10月份国际造船市场开始调整以来，时间已经过去一年多了，金融经济危机给造船业带来的巨大冲击已是不争的事实，国际造船市场形势的严峻程度确实远超预期。近几个月来，市场出现一些新的变化，冰封的行情开始出现解冻迹象。这是否意味着市场已有“复苏”苗头呢？今后行情到底会朝哪个方向发展？在当前环境下，又有谁能对上述问题有一个清醒的认识呢？
一、形势严峻程度确实超预期
上一轮造船市场兴旺持续时间之长、成交量之大、价格升幅之高，堪称史无前例。随之而来的调整，买卖方市场转换如此之快、成交量萎缩如此之猛、价格跌幅如此之深也实属历史罕见。
据英国克拉克松公司统计，今年1-10月全球累计成交新船261艘、2189万载重吨，同比下降85.3%；截止到2009年10月底，全球手持船舶订单总量降至8422艘、5.01亿载重吨，以载重吨计，较去年10月底历史最高位下降了20%。
图1. 新船订单与手持订单变动趋势
今年1-10月，世界交付新船1905艘、9388万载重吨，以载重吨计，同比上升26.5%。以手持订单交付时间推算，年底前2个月还应交付4700万载重吨，月均高达2350万载重吨，是1-10月平均交付量的2.5倍。有必要指出，如果短期内航运市场萧条状态不能有效改观的话，全年实现1.4亿载重吨交付量难度很大，根本的原因是船东大量延期接船。
在订单匮乏，手持订单逐月回落，造船市场演变为“买方市场”的状态下，2008年第四季度以来新船价格持续下跌。反映油船、散货船、集装箱船和液化气船价格变化的克拉克松新船价格综合指数10月底已滑至141点，较2008年8月190点历史最高位回落49点。主要船型价格跌幅普遍超过30%，个别甚至超过40%，基本上落回2004年的水平，前期上涨较快、涨幅较大的船型在本轮下跌行情中扮演领跌的角色。
图2. 2002年以来典型船型走势比较
除此之外，二手船与新造船价格大幅下滑，航运市场极度低迷，船东融资难度加大，等等，上述多重因素的叠加令全球造船业现有手持订单安全性面临严峻挑战。船东围绕降低新船合同价、延期接船、修改支付方式、修改建造船型等诸多方面与船厂展开谈判，甚至出现船东多次修改合同和提出撤销合同的要求，等等，令船厂雪上加霜。
二、“抄底”再次搅动市场神经
船舶是一种特殊的大型高价商品，船舶的订造对任何船东来说都是十分谨慎的事。由于造船市场和航运市场具有明显周期性波动的特性，新船合同价和航运费率时常发生大幅度升降，从而船舶订购时机的合理选择对于船公司来说十分重要。船舶订购时机的选择，除了取决于船公司自身的发展战略、资金实力和筹资能力等内部因素外，主要看当时造船市场和航运市场的状态和趋势，特别是船价和运价状况。船公司最理想的订造新船时机是：船价已进入谷底并即将上涨；航运市场低迷，但中长期趋势看好。
表1. 船舶订购时机的选择依据
