日前，在顺利交付了6450吨化学品船1、2号船后，荣成市西霞口船业有限公司为比利时Sertrend ShippingBR.BA海运公司建造的后续3艘该型船遭遇了“交船难”的问题。虽然该公司接受了船东降价225万美元的要求，但是船东依然提出多项苛刻的要求而且直到现在还拒绝接船。这给西霞口船业公司带来了巨大的损失。无奈之下，该公司只能求助于当地媒体给船东施压，以求解决问题。一石激起千层浪，此事在媒体上曝光后，引起了各方普遍关注。业界专家指出，金融危机爆发后，“交船难”一直困扰着众多船企，虽然对此大家都在竭力化解，但由于透支市场不振、运力过剩，各种举措收效甚微，从目前情况看，局面仍在恶化，并有向船东弃船方向演变的趋势。
    据中国船舶工业行业协会调查显示，1-8月，国内约有20%的未开工船舶被船东要求延期开工，约有10%的已开工船舶由于船东原因而被迫延期交付。“交船难”给国内中小船企的生产经营带来了沉重的压力。因为在船企生产任务普遍较紧的情况下，船东要求调整交船日期或提出其他苛刻要求导致延迟交船，会延长船坞、船台资源的占用周期，进而引发连锁反应，影响所有在建船舶的生产进度，给企业生产组织带来困难。此外，“交船难”还大大提高了船企生产成本，增加了企业负担。据西霞口船业公司负责人王强介绍，一艘在建6450吨化学品船每推迟一天下水或交付，将给船企在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加数千美元的费用。另据了解，由于西霞口船业公司这几艘船无法交付，工程款无法结算，9月外包劳务队已经被迫解散。
    不仅如此，随着众多新规则标准的实施，“交船难”极易使船企因交船期的拖延而陷入新标准、新规则的陷阱。比如2008年7月1日之前签约的船舶如果无法在2012年7月1日前交付，该船就必须被动满足《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》的要求；2008年8月1日之前签约的船舶无法在2010年8月1日前交付，该船就必须被动满足燃油舱双壳保护规则要求。
    虽然目前有一些意欲抄底船市的航运公司和船东对这些可能被弃的船舶表示出相当浓厚的兴趣，但这并不能从根本上改变我国船企面临的“交船难”困境。更棘手的是，由于一些延期接船的船东并没有明确表现出弃船意向，船企一旦将船出售，还有可能遭遇原有船东的法律诉讼。王强就表示，上述3艘化学品船的船东已经交付船款的80%，如果将这些船出售给其他船东，企业不一定会有很大损失，但由于害怕这可能会成为原船东诉诸法律的理由，企业也不敢贸然将船出售。据一家网站消息报道，浙江扬帆造船集团就因转售船东拒接的船舶而被卷入法律仲裁。
    那么，船企该如何避免类似情况的发生呢？中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，当前船企首先要做的就是分析出现“交船难”问题的原因。如果是因为不满足新规范、新标准的要求或是产品质量不符合标准而导致船东延期接船的话，企业就应该从自身查找问题，在船舶建造过程中实施严格监管，提高质量，满足造船新标准、新规范的要求。如果是船东原因造成船舶无法交付，那么船企应积极采取法律措施，通过诉诸海事仲裁法庭来维护自身权益。比如，南通九舜船务工程有限公司通过采取法律手段，不仅驳回了某国外船东的无理索赔，还成功交付了已经建成的船舶。不过，由于遭遇此类事件的大多是中小船企，他们在国际海事法律方面的经验较为欠缺，而且诉诸法律的成本也较高，国家主管部门以及行业协会应积极开展船企法律方面的培训，并在类似纠纷中为船企提供法律支援。
    此外，有专家建议，船企在今后接单过程中要从对船东资质的审查抓起，在签订合同过程中重点注意限制性条款的设立，明确船企、船东双方的权利和责任，对细节问题是要尤其关注。船企还可以通过监测外国船东的资金到位情况，或者提高资金实付比例，来加大对船东的约束力度。由于处于弱势地位，国内中小船企大多选择谈判的方式与船东交涉，但船东可能会拉长谈判时间，造成另一种形式的延期，且船东还不承担因此种延期而导致的损失。王强也呼吁，应尽快建立国外船运公司的国内的信誉档案，一旦船东有以“弃船”为要挟压价的行为，相关部门可以将其行为计入信誉档案。只有大家一起共同努力，才能遏制船东弃船行为的蔓延，从而促进船企乃至整个船舶行业的正常发展。（中国船舶报记者  刘志良）