工信部透露，我国造船业目前能力过剩1600万载重吨左右，约占总能力的四分之一。尤为严重的是，今年前5个月，我国船舶工业固定资产投资增长55.5%
    目前，我国造船工业能力过剩1600万载重吨左右,约占总能力的四分之一，工业和信息化部近日透露的这一数据再次向船界敲响了警钟。对此，中国船舶工业行业协会会长张广钦发出呼吁：在当前船舶企业普遍遭遇“交船难”、“接单难”之时，业界尤其要重视产能过剩问题，坚决遏制盲目发展的势头。我国船舶工业现在急需提高的不是造船产能而是核心竞争力，船企的发展方向应当由扩张外延转为丰富内涵。
    7月22日，工信部总工程师、新闻发言人朱宏任在2009年上半年工业、通信业经济运行新闻发布会上重点提到了目前3个产能严重过剩的行业，造船业名列其中。朱宏任解释说，在正常情况下，我国船舶年有效需求在5000万吨左右，但是现在我国造船能力已经达到6600万吨，因此得出过剩约1600万吨的结论。“这个数字是一个宏观上的估计，实际的过剩产能可能比这还要大。”张广钦指出，世界造船产能到底需要多少，是与航运业发展状况密切相关的，而有限的航运市场决定着我们的造船能力不可能无限制地膨胀。加之受国际金融危机所引发的供求关系逆转、新船有效需求严重不足、订单被撤销和延期接船等问题的影响，我国船舶年有效需求恐怕很难达到5000万吨。然而，令人遗憾的是，今年前5个月，我国船舶工业固定资产投资仍然增长55.5％。这无疑会进一步加剧产能过剩的态势。
    为何会出现如此严重的产能过剩现象？为何产能扩张的势头有增无减？朱宏任分析指出，除了盲目投资的因素外，还有一些结构性或体制性问题。前几年，国际船市持续兴旺，利好消息频现，致使我国各路资本争相投入造船项目，期望能在这难得的历史机遇期分得一杯羹。这股建设热潮延续至今，其中非理性因素已经占据了主导地位，进而导致产能过剩问题进一步凸显。“更为重要的原因是体制问题。”张广钦认为，一些地方政府为了发展本地区的经济，创造更高的GDP，不顾国家宏观经济大局，一味地大干快上造船项目，扩大本地区造船能力，这种不符合科学发展规律的做法使产能过剩问题更加严重。 
    在当前国际金融危机的背景下，如果产能过剩继续加剧，未来几年的船市将不可避免地会出现严重的低价恶性竞争局面，这将影响我国造船业的整体竞争力。“这种情况也许不久就会到来。”张广钦忧心忡忡地指出，尽管目前我国船企的手持订单还有1亿多吨，但这些订单本身也不是十分稳定。如果无法接到新的订单，现有订单又随时可能流失，那么今后船企的日子会越来越难过，我国船企开工不足的情况或许明年就会出现。如果各地仍继续扩充造船产能，照这样发展下去，未来船市将会是一派“血雨腥风”的惨烈景象。 
    解决产能过剩问题，需要依靠政府“有形之手”和市场“无形之手”的合力。《船舶工业调整和振兴规划》就强调要严控新增产能，并明确提出今后3年暂停审批扩建项目。张广钦指出，如果各地政府以及造船企业继续我行我素，置国家的规划布局于不顾，将使《规划》对造船业加以调整的部署沦为“纸上谈兵”。因此，各地政府应当转变观念，充分利用行政力量，对当地造船业进行科学调整，该停的停，该下的下，该转的转。他强调，如果地方政府在产能调整过程中不作为，那么最终“无形之手”将成为解决产能过剩问题的主要手段：众多造船企业陷入严重缺单的困境，大批造船设施闲置，企业遭遇生存危机，甚至退出造船市场，最终使造船能力降低到一个较为合理的范围内，而这种调整将是一个更加痛苦的过程。 
    张广钦最后提醒，面对当前不利的市场环境，我国造船企业应当认清形势，将更多精力投入到内涵发展上来，不断提升技术水平和船舶质量，增强自身核心竞争力。同时，采取更加灵活的经营策略，想尽一切办法寻求订单，为未来几年的发展储备“粮食”。（来源：中国船舶报）