在国际金融危机不断加剧情况下，世界航运市场也一直处于不景气状态――货源少，船舶多，运价低，成本高。与航运市场息息相关的造船行业，曾随着航运市场的火爆而红火，但2008年10月以来，造船行业红火形势一落千丈，不是以抛物线形式，而是以自由落体形式下降。此种情况下，国家虽然出台了相应的船舶振兴规划，但产生的效益只能落到“中”字号大公司；对地方小船厂，却是鞭长莫及，爱莫能助。
    2003年船市开始红火，舟山造船业异军突起。面对巨大利益的诱惑，几乎各行各业都参与到船厂投资中来。隔行如隔山，缺少人才怎么办？高薪聘请！于是几乎有一定技术能力的船厂工人年薪高达10万，管理层甚至在50-100万。但从船市红火投资办厂至船市低迷期间，许多船厂没有交一条船。面对已成船样的半成品，投资者在寒心的同时是不是该做好应对金融危机的工作。
    造船业资金投入大，技术含量高，管理复杂，关联因素多，不同一般制造业，不可等闲视之。舟山造船业近几年发展迅速，目前大小船厂林立，造船能力良莠不齐。在市场经济下，面对国际金融危机，造船业同样符合适者生存这一定律。
    一部分有实力船企抓住发展机遇，提高造船技术含量，从原来的散货船发展到批量生产集装箱船、成品油船、化学品船等；造船模式也由壳、舾、涂一体化代替原来的整体造船；同时，这部分实力船企加强管理，使得造船周期大大缩短。交付的船只不仅得到世界著名船东和各国船级社的认可，而且使得国内外造船界对舟山造船业刮目相看。譬如舟山骨干船企扬帆、欧华、常石、金海湾等，他们有资金、有技术、信息快、名誉好，同时有较强的抗金融风险能力，不但具备一定的硬件条件，而且也有许多软件优势，目前虽有金融危机困扰，应该能够迈过这道坎。投资方是航运集团的船厂，因投资方有一定的财力和业务，面对金融危机，这些船厂，通过努力也可度过难关。
    除上述两类船厂外的舟山“草根船厂”，目前处境堪忧。一方面，投资者在投资时，由于对造船行业缺乏了解，再加上风险意识不强，盲目扩展，资金严重不足，面对金融危机的冲击，容易使前期积攒下来的矛盾集中爆发。另一方面，银行对船企的支持减弱。船企需要的资金额度一再超计划，超过银行承受能力，从而使融资困难，导致一些订单因为缺少还款保函而无法生效。
    同时造船企业还要受许多法规、规范标准、国际条约的约束，这也是一部分投资者始料未及的。此外船厂技术工种多，造船技术人才缺乏，一部分投资者认为，只要出高薪不会招不到好人才。但这几年来的事实证明这个想法是不正确的。高薪管理者，不一定能带出高效团队，不一定造出好的船，比如许多新船厂，存在着管理混乱无序，生产无计划，造船周期一再延长，安全事故多，资金不到位，人与人矛盾大等诸多问题。如何处理这些问题？投资方病急乱投医，企图通过不断换人――换管理人员，换技术人员，换技术工人来解决问题，但换来换去病症难除。许多船厂投资者不懂技术，却迷信外来者，只要是大厂、名厂出来的工人也当管理者，乱指挥，乱管理。此类船企不论是金融危机期还是行业形势热火时期，生命力都是有限的。
    针对上述不同类型船企，有必要采取不同的措施来改变这一状态。对目前有造船业务的船企，市里要组织有关业务部门，努力帮助其建立造船管理体系，提高管理水平，提高造船质量，按期优质造好船。为此建议市里成立专门的船舶企业评估组，抽调船舶行业的专家，给这类船企存在的困难进行评估，找出病症开出药方，然后派出专业组进行帮助指导，直至船企走出困难，专业组人员可以选用骨干船企的专家和各部门的技术人员，同时可把这一工作与百名干部下企业指导工作结合起来，更能发挥作用，更能出实效。另外，市里要组织市内外造船专家，对舟山船企的管理人员、技术干部、各专业人员和技术工人进行业务培训，转变经营理念，扩大视野，提高管理与技术水平，提高自身能力，使危机变为转机，使压力变为动力。对于目前造船业务缺少，但尚有一定技术能力的船厂，可以做骨干船厂的配套企业，做分段或船配产品；对于既无造船业务又无造船基础的船企，还是退出这一行业，另找发展之路。较大规模的在建船企，如果有优越硬件条件和一定管理能力，可以放慢进入市场的时间等待船市复苏，也不失为躲避金融危机一策。
    （浙江德兴船舶工业有限公司  傅智业）