对交船过程中发生的纠纷，有法律专家表示：

以和为贵―内部解决是首选，效率优先―不惧诉讼或仲裁

    船东无理拒绝接船及不按时给付船舶建造剩余款项的行为正不断地在船企中发生，寻求法律救济的船企也日渐增多。有专家表示，即使如此，船企也不要轻言诉讼或仲裁，此举不仅会耗费船企的精力及财力，还会导致船企与当事客户的决裂。
    不过，面对有的船东无理拒船或拒付剩余款项及至阻挠船舶建造等行为，当事船企仍应活用法律救济方式，首先尝试在法律允许的框架内行使船舶留置权、财产保全、诉前财产保全以及《美国海事诉讼法》中Rule B扣押令等方式来保护自身的权益，在这些方式无法执行或执行无效后再寻求诉讼、仲裁或船级社仲裁等途径来解决纠纷。
    以和为贵――内部解决是首选  
    对于船舶建造过程中发生的纠纷，通过当事双方内部解决无疑是成本最低的法律救济方式。上海交通大学法学院教授赵劲松表示，通过在法律允许的框架内行使船舶留置权、财产保全、诉前财产保全以及美国法中Rule B扣押令等方式,船企完全可以选择不通过法院或仲裁庭裁定的方式来保护自身的权益。
    在当前的船舶建造项目中，船东拒付剩余款项的行为正成为船企与船东产生纠纷的“导火索”。面对不景气的航运市场以及高高在上的融资门槛，部分船东开始闭上眼睛，念起“拖”字经，将一切问题甩给了船企。“对此，有的船企也许会冲冠一怒，直接将船东告上法院；有的船企则可能选择与船东妥协，在船价及交船期等方面一味地退让。”赵劲松表示，事实上这两种做法都不可取，船企若能合理地行使船舶留置权，将可最大限度地维护船企的权益。
    据介绍，如果当事双方签订的造船合同中约定船舶交付时进行所有权的转移，那么当船东欠付船款时，就丧失了要求船企交付船舶的权利；相反，如果当事双方签订的造船合同中约定船舶在建期间已经将所有权转移给了船东，那么按照我国《海商法》的规定，船企对其占有下的船舶仍然享有船舶留置权，船企可不必再向法院提出申请，就可采取拒绝向船东交付船舶的行为。
    合理采取财产保全以及诉前财产保全的行为，也是活用法律救济的表现形式。申请对船东的财产进行法律保全既可被视为是船企对船东违约行为的回应，也可被视为是确保船企胜诉之后的法律文件得以执行的保证。财产保全既可以发生的诉讼之中，也可以发生在诉讼之前。
    “船企如能恰当地使用财产保全策略，必然可以对违约船东起到提醒和警示的作用，促使其尽快纠正违约行为并履行船款支付义务。”赵劲松还表示，由于当前船舶建造过程中的国际结算中广泛使用美元，船东可能会有大量的美元通过美国转帐，因此，当事船企可以利用美国海事诉讼法中Rule B扣押令，向美国纽约地方法院申请扣押令，扣押相关款项，破除那些恶意拒付船款的船东的“空壳记”。
    效率优先――不具诉讼或仲裁
    内部协商并不能解决所有的问题，当事双方若不计较人力以及物力的投入成本，将纠纷诉诸法院以及仲裁庭却往往能够获得一个公正且高效的解决办法。北京盈科律师事务所程娟表示，尽管有的纠纷当事双方通过内部协商无法解决而被延续到诉讼或仲裁阶段，但是只要船企能够端正心态，全力以赴，必定能够最终维护好自身的权益。
    一般而言，在国内的船舶建造合同中往往没有约定仲裁的条款，即使有约定，但若约定的仲裁条款无效或者争议不在仲裁范围内，船企可以直接向具有管辖权的法院提起诉讼。“无论船企是主动提起诉讼，还是被动应对诉讼，只要做好了充分的准备，自身的合法权益终究能够得到法律的保护。”程娟表示，当诉讼无法避免，全面且有效的证据材料就成为当事方胜诉与否的关键性因素，船企应及时建立并保存完整的档案，对当事双方往来的函电、船东违约、供应品脱期、变更和不可抗力等情况保持完整的文字记录，并对这些情况及时向船东提出主张，这样在应诉时必然胜券在握。
    除了诉讼，国际船舶建造过程的纠纷更多是通过仲裁方式来解决。据了解，约定适用英国法，以伦敦、香港或新加坡为仲裁地的国际船舶建造合同占据着所有国际船舶建造合同中90%以上的比例。“不少国内船企的高层一听说要到伦敦或新加坡进行海事仲裁，头皮就发麻，心里就发怵，甚至认为国外的仲裁机构与船东是‘一伙的’，于是对部分船东提出的无理要求一退再退，自乱阵脚及至狼狈不堪。”对此，程娟律师建议，广大船企应该加强对国外仲裁机构以及国外法律的了解，以事实为依据，以法律为准绳，客观、从容地应对来自船东的一切恐吓及要求。另外，船舶建造过程中经常会发生大量技术、材料、设备、工艺等方面的纠纷，因此，就此类纠纷提请当事双方均认同的、具有仲裁效力的船级社进行仲裁，也是快速高效解决问题的方式之一。（中国船舶报记者  胡毓）