自2008年四季度以来，新船无人下单、在造船遭遇弃船等现象日益增多，目前船企应对风险、确保生存的头等工作是将在造和已造的船舶销售出去。
　　在这种情况下，民营船企“扎堆”的浙江台州自然不能幸免，当地船企深陷“保交船”困惑之中。一位不愿意透露姓名的船企高管向记者表示，“造一条船前期投资大，生产周期又长，如果后续接不到新订单，预付款减少，加上前期的船又卖不出去，船厂的现金流将出现断裂。”据了解，当地很多民企的造船资金来自多个小股东的集资，如果船舶销售不出去，资金无法回笼，引发的资金风险对众多船企来说可谓是“当头一棒”。
　　重点转移到保交船 
    就在船东信心不稳、船市整体萎靡的形势下，无论是民营船企还是国有大型船舶修造集团，都将“保交船”作为今年的经营重点。
　　“我国船舶工业的外向化程度很高，80%左右的造船订单都是供出口的，因此保证向国外船东的顺利交船对船厂十分重要。”中国船舶重工集团经济运行部主任助理王新华表示，虽然目前国内主要大型船厂的造船订单都排到了2011年左右，但随着金融危机的深化，对于这些订单能否顺利完成，船厂方面都不敢掉以轻心。
    为防范在建船舶和手持订单遭遇压价、延期交船甚至弃船的风险，短期将经营重点从接单转移到交船上来，可以在一定程度上帮助企业缓解日后可能造成的撤单风险。正如沪东中华造船（集团）公司总经理王勇所说，“我们要加强稳定 ‘大船东’、‘老船东’等为主要客户对象，力争承接成熟船、批量船、后续船。”
    1.4%背后的深忧 
    日前，由工业和信息化部首度公布的我国船舶撤单量数据显示，约占手持船舶订单总量的1.4%，从2008年10月至2009年2月，全国共撤销船舶订单110艘。
  　“在短短5个月的统计时间中已经确定有110艘船撤单，这个数量仅是不完全统计的结果。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静指出，事实上目前许多船东与船企正在就是否撤单在博弈。
　　“国外船东因融资困难，撤单现象时有发生。”中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，目前船东撤单的船舶量接近300万载重吨，占去年全年中国造船完工量的1/10左右。“虽然目前我国造船企业手持订单达到2亿载重吨，但如果国际市场持续萧条，今明两年船东撤单和弃船的现象将明显增加。”张广钦对由船舶行业撤单引起的行业危机深表担忧。
　　“撤单和延期交付出现的原因在于，金融信用全面收缩，船东融资难度加大，加上中国手持新船订单中散货船比例过大，船市兴旺中长期积累了一定泡沫。”中船协秘书长王锦连预计，随着金融危机愈演愈烈，船东融资情况日趋恶化，还可能会出现船东弃船的现象。
　　稳定订单安全性金融支持做坚强后盾 
    由于金融危机的影响在短时期内不会消除，全球主要经济体经济增长放缓导致的进出口贸易和航运市场萎靡，将进一步累及造船业。
　　包张静指出，船舶订单一般都是分期付款的，而目前欧美的银行业由于金融风暴纷纷关闭船舶融资的大门，导致很多国外船东的后续资金难以为继，不得不放弃船舶订单，从而对国内的造船业形成很大冲击。在这种情况下，《船舶工业调整振兴规划》中提出的“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放”措施，实际上是综合考虑了船厂、船东和银行三方面的利益关系，通过金融支持来维护造船产业链的正常运转，从而也保证了船厂手持订单的安全性。
　　“船型改换、技术上的纠纷、融资难度加大、支付条件变更，都使得交付期推迟、乃至取消成为现实”。中国进出口银行交通运输融资部副总经理李莅对记者表示，银行在帮助船企应对危机的过程中将发挥最大的作用，“坚持控制产能与优化重组相结合的思路，加强对造船企业扶优扶强政策，力保企业按期交船，防止国内船企由低价接船导致的恶性竞争。”
　　除银行的积极表态外，有专家表示，船企要加强与船东的沟通，做到互通信息、共渡难关。“继续坚持老船东、大船东、好船东的策略，稳定好国内船东。切实做好船东来信来函的收集及归档，对船东的要求要做到及时认真的答复。”
　　另外，为期3年的船舶产业振兴规划细则不得其详，众多船企最为期待政府可以出台相关细则，如“船主推迟交船时向船企提供适当数额的贷款，确保这些企业有足够的流动资金执行订单”。对此，张广钦表态，“这样的内容，在细则里应该会有所涉及。” 
    “据我所知，船舶产业振兴规划细则，国务院已经原则同意，目前各部委正在就诸多细节问题进行紧密磋商。磋商完毕后，集纳各方意见之后再行提交给国务院，国务院认可之后，即在国家发改委、工信部网站予以公示。”据张广钦预估，5月份前后，船舶产业振兴规划细则或将明朗化。（来源：中国船舶信息中心）