日前，中国船舶发布公告称，旗下子公司中船澄西船舶修造公司拟出资5089.8万美元，与香港辉雄实业公司、江苏长荣钢铁公司三方共同投资，对江苏新荣船舶修理公司增资扩股后合资设立中外合资性质的公司。公告显示，成立后的合资公司注册资本为9980万美元，中船澄西占注册资本51％，合营期限20年。
　　这个举措被称作“东方不亮西方亮”。中国船舶内部人士表示，尽管造船业因为受到航运业持续低迷的影响，未来相当长的一段时间里，将可能不会再遇到之前3年的景气周期，但正是过去3年蓬勃发展的造船业，为修船业带来了希望。
　　业界认为，尽管国际修船业整体放慢了前进的步伐，作为世界级修船中心的中国力求转“危”为“机”。中国一批先进修船设施陆续投产，为今后做强修船产业奠定了坚实基础。
　　危机中难以独善其身
　　事实上，自去年下半年以来，金融危机不仅严重影响着中国造船业，同样殃及修船领域。从各大修船厂对今年以来修船情况通报数据表明，产值和艘数与去年同期相比普遍下降30%左右，船舶改装量锐减。
　　不久前，中国修船企业召开“斯佩克”应对金融危机专题研讨会，在分析修船业务下滑的原因时认为，由于工业生产不景气，航运需求下滑，运量降幅较大，船东修船、改装船舶无资金来源，造成弃修、撤单，风险船东增多，加大了企业风险。
　　业内人士分析，由于欧美货源突然减少，外贸进出口货物量下降，抵达我国口岸的集装箱船显著减少，据了解，截至去年12月底，同比减少50%，影响集装箱船来华修理。
　　同时，金融危机也严重影响到我国钢铁产品产量。据悉，2008年初计划产钢5亿吨，2008年底实际产钢4亿多吨。河北省一些中小钢厂高炉已关闭停产，首钢在唐山曹妃甸建设新厂，原计划去年10月投产，现已宣布缓建。由于钢产量的减少，矿石船来华港口艘次减少，影响矿石船的修理及改装。
　　由于船东造船从银行贷款困难，目前国外船东在国内新造船订单出现减缓，浙江台州地区出现新船订单取消，有些造船厂试图转向修船以化解金融危机带来的影响，使国内修船业市场竞争更加激烈。
　　此外，金融危机爆发后，全球目前约有10艘单壳VLCC改VLOC合同被取消，部分苏伊士型、阿芙拉型单壳油轮改装合同被终止，老旧船被直接当成废钢船卖掉、拆解。散货船、汽车滚装运输船的修理、改装工程也出现萎缩或推迟改装进度。
　　逆境中优势凸现
　　金融危机的不断加深，令整个造船行业“萎靡不振”，也波及修船业，但因世界有庞大船队需要修理或改装，船舶修理、改装受到的波动远小于造船。同时在船市低迷中，船东可以利用此次船市调整的缓冲期对营运多年的船舶进行修整。相对于造船和航运业而言，修船业正在成为此次金融危机中的避风港。
　　这一切，无疑给不断壮大的中国修船业一个展现优势的机会。
　　中国船舶工业行业协会修船分会有关负责人说，经过近30年的发展，中国已经成为名副其实的修船大国。改革开放后，中国船舶工业开始走向世界，我国开始大量承修外轮。为解决修理外轮中出现的备件问题，我国在上海、广州、青岛、天津等沿海省市建立了100多家船舶专业维修技术服务站以及油漆保税仓库等。从此，中国修船业开始走向社会化和专业化。与此同时，修船业也开始向大型化发展。广州文冲船厂建成全国第一个15万吨级船坞，可以满足好望角型船舶的修理；山海关船厂建成30万吨级船坞，这使我国修船真正走向大型化。随后，一批15万吨、20万吨、30万吨甚至40万吨级船坞陆续建成，大连中远船务和中海长兴还拥有了30万吨级的浮船坞。我国修船坞的坞容量已超过800万吨，大型船坞拥有量已经远远超过新加坡。
　　最近10年也是修船业飞速发展的时期，我国已经可以修理目前世界上几乎所有类型的船舶。2008年，中国位居前十位的修船企业共完成工业产值265.4亿元，实现销售收入254.7亿元。去年全国规模以上修船企业修船产值超过500亿元。中远船务工程公司以90.97亿元的产值位居榜首，其所属的大连船务、舟山船务产值均在20亿元以上；上海华润大东、中海工业公司、中船澄西、友联船厂（蛇口）修船产值也都超过20亿元；福建省船舶工业行业协会所属企业实现修船产值19.68亿元。两大船舶集团、中远船务及中海工业公司共完成修船产值200亿元，约占全国修船总产值的40%。
　　据统计，主要修船企业共修理船舶约5310艘，约计1亿载重吨；修理外轮超过1784艘，约计8184万载重吨，出口创汇超过34亿美元。 
  　调整期蕴含巨大商机
　　受金融危机影响，我国集装箱吞吐量去年10月份以后迅速下滑，铁矿石等原材料进出口量也在下降，油船单改双任务减少，个别船东甚至提出单壳油船使用到2015年，一批老旧散货船、油船不再修理直接送去拆解。但业界人士仍坚信世界修船市场在2015年前将持续看好。他们认为，全世界共拥有11亿载重吨的船舶规模，这些船需要定期维修保养；近几年航运高峰，一些船舶未能及时修理，航运公司会趁市场不振安排修船，以迎接下一轮的航运高峰。
　　按照IMO规定，油轮单壳改双壳、双底，2010年为最后期限，欧美日等发达国家于2010年以后不允许单壳油轮驶进港口装卸石油。2009及2010两年对超大型、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型等各个吨级油轮均要单壳单底改成双壳双底，此项改装使得船厂任务较饱满。近期我国承接了印度10万吨油轮到国内船厂进行单壳改双壳、双底；华南地区需要650客位2艘新造或改装船；国内成品油轮的租赁或改装也有人问津。
　　作为新兴领域，海洋工程装备的修理成为市场拓展新亮点。我国有300万平方公里海域，南中国海、渤海、东海蕴藏近海海底石油约240亿吨，天然气14亿立方米。同时正在开采5001500米水深的深水石油，开拓研究1500米以上水深的超深水油气。大量海上石油钻井平台、采油平台、浮式生产储存卸货装置的建造和修理，海油工程主要工程辅助船、大马力拖轮、挖泥船、起重船、打桩船等建造和修理，属高附加值产品，平均比运输船舶每吨价位高1000美元，成为修船厂开拓的热点市场。
　　我国政府投资4万亿元，积极拉动内需，增加就业，促进港航业发展，也有利于开拓修船市场。
　　业内人士表示，目前修船需求激增，最重要的原因在于船主停止购买新船，宁愿把船龄延长，继续用下去。同时，运输业务的减少，也为修船和保养船舶提供了时间。据悉，有企业不愿意在行情不景气时裁员，因而选择让船员靠岸为船只作保养。这为我国不少造船企业带来了商机，纷纷开拓修船业务或把重点转向修船。
　　中国船舶工业行业协会修船分会有关负责人认为，中国修船业在成本、地缘、经济发展等方面的优势仍将长期存在，我国工业现代化的发展处于初级阶段，劳动密集型的优势，发展到逐步被技术密集型和资金密集型所取代，这个过渡时期大约需要30年，这将是中国修船业的黄金时期，世界修船业将是中国人的天下！（来源：中国水运报）