------浙江德兴船舶工业有限公司  傅智业

    2008年8月份以来，全球航运市场运价和运量一路下降，反映世界航运市场于散货运输景气的波罗的海指数BDI从10000多点直降至600多点。受全球航运市场萧条的影响，新造船订单一落千丈。许多船东受美国次贷危机引发的金融风暴的影响，生意惨淡，亏本运输，再加上银根紧缩、贷款无着这双重打击，许多船东取消了造新船扩业务的经营决策，纷纷撤单弃船或延迟交船，使造船业带来了重重困难。凭借地域优势，我市几年来迅速发展起来的红红火火的造船业，一夜之间遭受了市场的“寒冬”。
    根据造船界权威机构分析，近两年内船舶业很难复苏。前几年，市场形势红火，造船业发展过快，造船能力过剩，结构不合理，因此，船舶企业将在近两三年内重新洗牌。许多中小企业采取“转、并、停”的措施以争取走出困境。一些优秀的骨干船厂通过拉长产业链，正在从造船向造钢结构桥梁和向海洋工程进军。我们国家为了振兴中国的船舶工业，出台了《船舶工业调整振兴规划》。规划中指出的6项措施中，有支持对海洋工程的研发和装备制造等措施。海洋工程已成为船舶工业向前发展的一个新亮点。本文就船舶企业如何做海洋工程项目谈谈自己的看法。
    从广义上讲，海洋工程包括海洋空间的利用，海洋能的利用，海洋矿藏的开发，海洋石油、燃气的开发等等。本文所指的海洋工程是狭义上的，即指海洋平台的建造，海洋石油、天然气的开发运输。
    人类为了发展生产，改善生活环境，需要消耗大量能源。除了煤以外，常规能源主要是石油和天然气。我国是一个石油耗量大国，也是一个石油进口大国，有近一半的石油耗量需进口并且逐年递增。陆上油田储藏量有限，老油田开采差不多了，陆上的油资源将枯竭。在过去几十年里，人们已把目光转向占地球面积71%的海洋。海洋中储藏着大量的石油和天然气，据现在探明的石油储量为1350亿吨，天然气为14亿m³，而且大部分石油储藏在深海之中（近1000亿吨）。现在近海的石油已全面开发，世界上有成千上万座海洋平台在海上作业，约有三分之二的石油和天然气来源于海洋。
    从80年代开始，我国进行海上勘探，发现我国近海有巨大海洋油、气田。这几年来，我国708所等船舶设计部门和江南船厂等大厂合作建立了一些海洋平台，已基本掌握了浅海石油开采的技术。但浅海石油资源有限，人们开始向深海进军。在深海平台研发和装备制造中，我们技术还很薄弱。我国不缺钢结构技术，也不缺少机械技术，但都没有将海洋工程形成一个产业链，其原因主要是缺少研发和设计力量。在墨西哥湾开采中，海洋平台遭到墨西哥湾飓风袭击，毁掉了13座，损失了大量的生命和财产。在人类遭受了这一教训后，人们对海洋工程的开发利用更加小心谨慎，把平台抗风浪等级从五十年一遇提升至一百年甚至几百年一遇。为了安全，人们不得不花更多代价。
    目前世界上许多海洋大国，像美国、英国、挪威等已抢先进入这一领域。开采海洋石油，不单单是利用海洋石油、天然气的资源问题，还体现了一个国家的国力和对领海的主权。例如我国在南海发现了海洋油田，但因海况差，我们未去开采，其他国家借先进国家的支持，抢先开采，把我国的石油、天然气白白拿去，这让人既愤慨又无奈。
    从海岸边的木架子平台采油开始，海洋石油的开采至今已有100多年历史。但海洋平台向深海进军至今也不过二三十年。2002年世界海洋组织统一了浅海、深海的标准，规定海洋水深小于400m的为浅海， 400m―1500m的为深海，超过1500m的为超深海。目前，世界先进海洋大国海洋平台开采油气已进入近2500m的超深海，钻探油井深度3500m左右。
    按其功能来分，海洋平台有两种，一是海洋钻井平台，用来钻探海底石油、天然气等资源；另一种是海洋石油开采平台，用来采油、分离、回收、储运，再将成品或半成品油气输送到陆地。
    按其建造形式来分，海洋平台有固定式平台、浮式平台两种。
    1、固定式平台：
    该平台的底脚固定于海底，用支架或支柱将平台上部甲板托出海面，在甲板上安装各种设备进行钻探或开采作业。按支架或支柱方式又分为：导管架式平台、重力式平台两种，一般用于海深小于200m的浅海。
    2、浮式平台：
    该平台体的一部分沉没于海中，利用浮力将平台体的上部分也就是甲板部分浮出海面，并且用系泊装置将钢平台在海域某一点固定，在甲板上安装设备进行作业。按浮在海面上浮力和系泊类型又可分为张力腿式平台、牵索塔式平台、自升式平台、半潜式平台。
    Spar平台和浮式生产储运船（FPSO），其一般用于深海。目前上述各种平台在世界各大海域都有应用，但较有发展前途的是圆柱形平台（spar）和浮式生产储运船（FPSO）。现就这二种深海工作平台作一介绍。
    Spar平台是一个直立的大圆柱体，浮于深海中，其上顶面安装甲板，在甲板上安装各种设备进行作业。在80年代，其大圆柱体作为储油罐，浮在海洋中作储油用。90年代，美国一位设计师将其组装成一个平台，效果比较好。整个装置由四部分组成，伸出海平面的为上部平台，用来安装设备；沉入海中的圆柱体浮柱，称为壳体；另外是使平台固定在海中的系泊装置；壳体中间有立管直通海底油田。壳体直径约20m―40m，长约150m。在长150m长柱中分三段。最上面一段为硬舱，最下面一段为软舱，中间一段为中段，连接软硬舱。软舱主要是用来压载的，硬舱产生浮力支承上部甲板，中间可以储油，且有主管通海底油田。这种直筒式Spar称为传统式Spar(classic spar)。因中段也是一个圆柱体，受海洋的波浪力作用较大，后来人们把中段改为桁架式，以减少海洋波浪力的作用。这种平台称谓桁架式SPAR（truss spar）。
    Truss spar比classic spar用的钢材节省50%，工时费用大为节省，海洋稳性也较好。但在实际运输和安装中，单个圆柱体太大、太重，不方便。后来人们用多柱束来代替大圆筒，这种平台称为多柱式SPAR（clee spar）。这种平台在深海中应用稳定性好，造价低，安装保养方便，是世界各国重点发展的方向，也是我国海洋深水平台主攻方向。
    浮式油气生产储运船（FPSO），由于其适用于深海，移动方便，功能齐全，造价较低，可多次使用，维修方便，一经投入使用，就得到了业界好评。FPSO相当于一个大的运油船。在船的中间安装通油的钻机，通入海底的海管，在船的甲板上可安装各种设备进行作业。FPSO将海底原油开采上来后，在甲板上的炼油厂内进行油、气、水等成分分离，将废水注入海底或经废油水处理达到15ppm标准的干净水后，流入大海。FPSO可以用旧的大油轮改装，以节省成本。
    以上这两种平台与船舶相比，系统复杂，技术要求高，制造难度大，但其附加值也高。以FPSO为例，DWT15万吨的FPSO，用钢材3万吨，其造价达3亿多美元，由此可见其附加值之高。
    从世界上海洋工程比较发达的国家如美国、英国、挪威等国来看，制造海洋平台的厂家，其前身都是造船厂。当造船技术达到一定层次后，便开始制造海洋平台。待技术熟练后，有些厂就专门生产高技术含量高、附加值的海洋平台。目前世界上约有70%的海洋平台在新加坡三家大船厂制造。以三家船厂之一的吉宝船厂为例，它原来是一家修船厂，专修军舰和民船，后来发展为修造船，再后来既造船又造海洋平台。吉宝船厂的技术工人是从印度、泰国、缅甸、孟加拉、马来西亚、中国等国招聘去的，从吃苦耐劳的精神和技术来看，中国工人要比其他国家工人强，说明我国的造船技术工人有比较大的优势。
    近几年舟山船舶工业有了很大发展，不仅厂家数量得到增多，而且规模也有了扩大，造船技术含量提高，造船周期缩短。舟山优秀船舶企业的造船能力已接近国内先进水平，这些优秀船舶企业应该像新加坡吉宝船厂那样逐步提升自己的产品档次。眼前船市萧条，国家《船舶工业调整振兴规划》提倡发展海洋工程及其装备业，这是一个大好机会。优秀船企要抓住机遇，了解市场，熟悉技术要求，摸索制造海洋平台及其装备的新技术，新工艺。
    舟山船舶企业如何向海洋工程进军，下面谈谈自己不成熟的观点。
    一、集全市造船业的技术力量，以一家优秀企业为龙头单位，统一协调，分头合作，集体攻关。
    二、走“里应外合”道路，“外”找东家和技术靠山，“内”进行强身练兵，提高管理、技术等各项能力。
    现在，上海市正市船舶工业协会牵头，联合各家船舶研究院所，正在对深水海洋平台的设计进行技术攻关。我市也应成立相应的技术项目组，对海洋深水平台的制造技术进行研究。目前，在海洋深水平台的理论和应用技术领域，美国、挪威等国处于领先地位。我们首先要了解世界市场行情，技术信息，要熟悉有关海洋平台制造入级的规范及相关标准，了解我国在海洋深水平台中的技术状况和近期动态，了解我国已制订的有关海洋平台的规范及技术标准，生产状况等，还要掌握国际、国内海洋平台生产厂家的技术状况及相互间的差距，以及我国在制造方面的优势和劣势。
    同时要对海洋平台配套装备的生产状况及技术水平要作深入了解，在了解的基础上，学习别人先进技术，并以此为攻关起点，高质量地开展自己的制造技术的研发工作。要集中一部分人才做技术情报工作，对技术资料进行整理归档，提升其应用价值。同时要同国内外的相关技术部门和技术情报部门保持良好协作关系，能搞到一定密级的技术资料。
    要选一家优秀船舶企业作为这一项目的龙头单位，也就是海洋平台的总装厂家。选一批较优秀的船舶企业为协作厂家，可以生产分段、部件或配套装备。可按各厂的特长选择生产内容。选择的总装船厂，应具备相应的软、硬件条件。例如，要有广阔的生产和堆放场地，约要有2500―3000亩土地，要有250m×60m以上面积的大船坞。要有大龙门吊，目前在用的有600―1000吨门吊。要有大型的切割、成型设备及各种先进的焊接、检测设备等等。同时应有很好的软件条件，有齐全的管理制度和各项安全、生产、质量保证体系，并在切实执行之中。有较强的技术力量和强有力的管理。采用现代化的造船模式等等。
    上述软件能力具体地体现在产品――船的身上，即建造船种的技术含量，入级的船级社及造船周期上。船厂的硬件方面，只要有了地域环境，投入一定的资金就可以做到，但做好软件就不大容易，因为造船是一个大的系统工程，船上的零部件、设备有几万种，各种东西要在某一节点准时到位，符合规范技术要求，且要在最短的周期内把船造好，没有强有力的管理技术班子不行，没有一支作风过硬、技术熟练的工人队伍不行。技术竞争、质量竞争等各项竞争最终取决于人才竞争。龙头企业不但要能造船，也要能培养新人才，这样，企业才能有生生不息的生命力。
    协作攻关的船厂，可以就海洋平台制造中某一关键点，进行技术攻关。例如焊接技术，由于海洋平台深入海中150多米，承受的压力很大，用到的钢板要求是高强度钢板，强度要超过船用钢板60%以上，并且厚度大，一般船用钢板厚度20mm以下，集装箱船最厚的也不超过55mm，而海洋平台的钢板厚度则要达到100mm―150mm。这种厚合金钢板焊接，从技术上来看都已经过关，但如何转化为工厂的生产工艺，要进行技术攻关，对国外先进的生产工艺，要进行转化和创新，使其符合本厂的实际生产，多、快、好、省地完成焊接任务。又例如，水下焊接、海上运输、现场安装、系泊作业等等，一个个技术难关都待克服，只有练好了内功，才有承接制造海洋平台的初步能力。
    有了能力是否能找到活，还需要外向努力。要找一个好的“东家”。我国在海洋工程方面的“东家”，有中石油、中海油、中石化等，其内部都有生产海洋平台的设计研究院所和生产基地。
    要接到活，就必须做到以下几点：
    1、要利用海岛深水岸线等地域优势；
    2、要利用时间优势，如果他们自身工程忙不过来，时间赶不上；
    3、要发挥我们生产的质量优势。
    只要有优势可发挥，就可能接到活。有了第一个新产品的试制成功，以后的工程就靠自己努力，慢慢开拓市场。
    中国船舶工业起始于上海江南船厂，距今已有160多年历史。上海既是中国的信息中心，金融中心，航运中心，也是中国的造船中心，许多国家级船舶科研院所和大学都办在上海，我们要依托上海的技术资源、信息资源、人才资源，以上海为技术靠山，来开拓舟山的造船技术。我们舟山船舶企业，历来与上海船舶界有很深友谊，利用长三角经济区的地域优势和上海的资源优势，相信舟山优秀船企在生产海洋平台，向海洋工程进军中，会比其他地域船企做得更好。