集装箱运价下跌速度放缓
国际干散货市场率先复苏

    国际海运市场运价走势令人关注，国际干散货海运市场率先复苏，国际原油运价大幅回落，集装箱运价下跌速度放缓，沿海运价持续低迷。
　　大宗货物回升国际干散货市场率先复苏
　　2月28日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1986点，环比上涨86%，较去年同期下降74%。其中：海岬型船2963点，环比上涨50%；巴拿马型船1542点，环比上涨94%；大灵便型船1529点，环比上涨199%。
　　受铁矿石、煤炭、粮食等大宗货物需求强劲反弹、部分港口拥堵、远期运价FFA重返市场等综合因素影响，2月份波交所干散货综合运价指数（BDI）急剧回升，涨幅接近九成，最高时达2099点。三大船型运价全面爆涨，前期相对滞后的大灵便船型运价实现了补涨，涨幅达到2倍，而巴拿马型船也接近翻番，最少的海岬型船运价涨幅也超过50%。考虑到当前的诸多经营低成本，特别是国际原油价格处于40美元/桶低位，占成本较大的燃油价格已较去年同期下降了大半，大部分公司运营已达到或超过赢亏平衡点，市场恢复速度之快超出业内人士预期，国际干散货海运市场率先复苏。
　　2月份，国际干散货海运市场绝地反击，首先得益于中国在全球钢铁企业大幅减产中率先恢复增长。1月份我国产钢4152万吨，同比增长了2.4%。2月份粗钢产量延续上涨势头，日均产量约为144万吨，达到了去年8月份以来最高水平，相当于全球粗钢总产量的一半。钢材“去库存化”也暂告一段落，钢厂产能已恢复到九成。再加上大西洋地区谷物货盘增多以及全球最大的煤炭出口港―――澳洲纽卡斯尔港煤炭装船量大幅上升，整体需求回升较快。其次是久违的船舶拥堵现象在部分港口出现，特别是我国北方个别铁矿石接卸港口，有数十艘20万吨以上的超级货轮等待接卸，澳大利亚煤炭、粮食港口等待装货的船舶也较前期大幅增多，消耗了一定运力。再次是市场的回暖，国际矿业巨头力拓、必和必拓公司重返市场，在程租租船、即期租船和期租租船市场成交了大量交易，同时也吸引了部分投机性租家，如TMT公司入市，特别是一些航运对冲基金频频出手，在航运市场推波助澜。上述综合因素推动了国际航运市场短期内大幅上扬。
　　在市场强劲反弹的同时，后期上攻的能量渐显不足。2月初BDI运价指数短短7个交易日从1099点，飙升到2月10日2055点，涨幅达87%，但随后围绕2000点进行了较长时间盘整，直到月底最后一个交易日报收于1986点，较前期高点下降了3.4%，显示后期上涨动力明显不足。国际干散货海运市场后市如何发展，还取决于中国的铁矿石进口量增长能否延续。
　　2月27日，与中国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨：巴西至中国22美元/吨，较上月上涨5.2美元，增幅为31%；澳大利亚至中国8美元/吨，较上月上涨2.2美元，增幅为38%。
　　自救效应显现集装箱运价下跌速度放缓
　　2月27日，上海航交所中国出口集装箱综合运价指数报收875点，环比下降1.9%，同比下降16.4%。
　　进入2月份传统淡季，中国出口集装箱运价指数延续跌势，中旬随着工厂基本复工，货量小幅回升，运价止跌企稳，并在下旬迎来了4个月来的第一次反弹。虽然反弹力度不大，但在全球经济仍继续恶化，贸易量萎缩的背景下，却透出了一丝暖意，很不寻常。此次止跌企稳动力主要还是来自于行业的自救措施。首先是运力充分调整，将多余的运力封存，其积极效应逐步显现。其次是马士基等班轮公司趁当前国际油价低廉之际，放弃收费较高的苏伊士运河，绕道好望角，消耗了一定运力。再次是拒绝不计成本的恶性竞争，包括马士基在内的班轮公司近期纷纷宣布：将推出欧亚线运费普涨计划。涨价预期刺激了出货。上述措施的实施，一定程度上稳定了当前运价。但能否守住此底线，仍受制于内外诸多因素，特别是大约百万标箱的闲置运力，其相当于全球集装箱船运力的8.8%，对今后运价形成巨大压力。
　　欧洲航线：1月份，我国对欧盟贸易下降18.7%，昔日的黄金航线，如今成了金融危机重灾区，也是自救力度最大的航线。经过撤、并线，伴随着节后货量缓慢回升，欧洲线平均舱位率从月初的60~70%，上升为月底的90%，运价指数也在820点上方振荡，不再下滑。据悉，南方最低运价曾到过250美元/TEU,远低于经营成本，运价已到了跌无可跌的地步，此时止跌企稳也在情理之中。
　　2月27日，上海航交所发布的中国至欧洲航线运价指数分别为820点，环比下降3.4%。
　　北美航线：2月份，美国金融危机依旧在深入恶化，破产企业增多，失业率上升、消费者信心指数创历史新低，需求进一步萎缩。1月份，我国对美贸易下降了15.2%。美西、美东航线船舶平均舱位利用率均降至70%左右，部分船公司美西航线运价已降至1200美元/FEU，美东航线也仅有2600美元/FEU，基本处于底部区域，下跌空间有限。
　　2月27日，上海航交所发布的中国至美西、美东航线运价指数分别为997点、1304点，与1月基本持平。
　　日本航线：日本1月份工业产出较前一个月下降10%，创历史最大单月跌幅，并已连续四个月下滑，经济趋向恶化。1月份，我国对日贸易下降了28%，下降幅度远高于其它发达国家。货源不足，导致2月份舱位利用率不足70%，再加上竞争激烈，运价震荡下行。2月27日，上海航交所发布的中国至日本航线运价指数为694点，较上月下降5.4%。
　　需求萎缩沿海运价持续低迷
　　2月28日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收于1080点，较上月下降8.4%，同比下降56.4%。
　　受困于国内需求萎缩及外贸煤炭增多，国内沿海（散货）市场运价单边下跌，进入2月份，仍没有任何见底迹象。受外贸需求下降影响，正月十五过后，长三角、珠三角南方城市工厂开工率依旧不足，用电量回升缓慢。电厂煤炭库存普遍大于三周以上，电厂进煤的意愿较低。数据显示，2月份北方主要煤炭装运港口下水煤炭降幅较大，需求极其低迷。其次是外贸煤炭进口冲击国内航运市场。根据环球煤炭电子交易平台数据显示，2月27日澳大利亚纽卡斯尔港煤炭价格指数为65美元/吨，加上运费已低于秦皇岛煤炭平仓价格―――人民币585~600元/吨。虽然电厂大规模进口的可能性不大，但短期内已对国内市场形成一定冲击。据广州海关统计，1月份经广东口岸进口煤炭9..1万吨，比去年12月进口量增长了39%。为得到更多的博弈筹码，五家电力集团正设法进口更多的煤炭。需求不振，导致无货可运的船舶增多，运价继续处于历史较低水平。2月25日，上交所发布的煤炭运价指数1150点，较上月下降11%，其中秦皇岛到广州煤炭运价报收为35元／吨，较上月下降2元／吨；秦皇岛到上海运价28元／吨、较上月下降6元／吨。
    由于近期外贸铁矿石进口持续旺盛，一波盖过一波，二程矿船出现紧张，运价继续大幅上扬，金属矿石运价指数报收1167点，较上月上涨23%；而沿海粮食运输由于玉米交易平淡，运价继续下降，粮食运价指数报收658点，较上月下降8%。(来源：国际商报3月16日)