2009年年初的一段时间内，国际造船市场仍有可能继续维持“无价无市”、买卖双方对峙的真空状态，但这种“胶着”会随新价格体系的形成和船东观望的结束而终结。业界对于“2009年国际船市持续回调”巳基本达成共识，至于行情回调幅度到底有多深，目前还不能给出明确的答案。笔者从计量统计的角度对今年新船订单量进行了定量测算，以此对几个重要指标走势进行了深入分析。
    第一方面：国际船市“无价无市”的胶着状态会在2009年被打破。市场将出现新的订单需求，但持续下降的趋势不会改变。
    传统预测模型解决不了短期市场需求预测问题，因为当前近6亿载重吨的手持订单足以满足未来2～3年船队的增长需求，没有订造新船的必要。但从实际情况分析，即使在极端萧条的条件下市场也存在需求。因此，使用一种合理而又不失经济意义的新的预测方法(或模型)成为定量测算2009年新船需求的关键。研究表明，新模型中“年度新船成交量”与同期“年均海运指数”之间存在着高度线性相关性，通过航运费率的变化来定量估算2009年新船订单量是可行的。
    基于航运市场供求关系与航运费率走势相关关系和历次危机对航运市场走势影响，同时，考虑到2009年世界经济和海运量增长均可能跌至谷底的预期，2009年航运费率水平有可能跌至2001年水平以下，预计克拉克松海运费率将落至14000美元／天。以这一费率水平测算，2009年世界新船需求将出现持续深幅回落，预计年新船订单量约为6000万载重吨，比2008年的1．5亿载重吨下降60％左右，仅相当于2007年全年订造量的1／4。
    第二方面：2009年全球造船能力进一步释放，但有效订单需求不足将使世界手持订单量出现多年来首次下降。新船平均交付期也将明显缩短。
    危机对造船市场和船舶工业的影响具有明显的差异性。一般来讲，危机对造船业的影响有一个从市场到工业的传导过程。船舶工业受金融危机和经济危机影响而进入困难时期一般要滞后造船市场几年。2009年，国际造船市场即将遭遇这种尴尬局面。
    2009年，国际新船有效需求大幅下降，但造船产能加速释放。按现有手持订单测算，2009年全球造船业预计完工新船1．62亿载重吨，将远远超过同期6000万载重吨的需求量。也就是说，2009年新船订单量将远远不能满足当年的造船能力。
    基于以上分析，预计到2009年年底，全球手持船舶订单量将由当前的6亿载重吨降至5亿载重吨左右：新船平均交付期也将由当前约3年下降为2～2．5年。如果考虑今后相当比例手持订单被撤销的情况，手持订单量和平均交付期的实际缩减幅度可能还会远大于上述预期。对造船企业来讲，真正不好过的日子可能会在2009年后逐步降临。
    第三方面：新船需求萎缩必然导致新船价格下滑。而且。前期支撑船价坚挺的几大因素的作用将变得十分有限。
    未来几年国际新船订单量减少，造船能力快速提升，国际造船市场整体将面临有效需求不足的局面。在这种情况下，主要造船企业为了实现各自的经营目标，市场竞争将更加激烈，低价接单会成为各船厂首要的“撒手锏”。从短期看，当前巨大手持订单量仍可确保新船价格相对高位，但随着市场进一步回落、手持订单量减少和平均交付期缩短，新船价格会出现全面下跌。笔者根据多种情况对2009年新船价格走势提出以下几种看法。
    第一，造船企业普遍认为，如果新船价格出现大幅下降，必然会给手中的高价船订单带来撤销或修改合同的威胁。船企(尤其是大型船企)试图形成一种默契以阻止价格暴跌，但此乃“囚徒困境”，即使有也必将是短暂的。第二，二手船价格体系极有可能成为2009年新船价格体系形成的重要参照。由于二手船价格已经出现大幅下调，一旦2009年国际造船市场“买卖双方对峙局面”被打破，主要船型的新船价格可能瞬间跌至“地板价”，而不会有一个逐渐回落的过程。第三，如果2009年国际原材料、能源价格继续回落，新船价格下调的空间将更大。
    此外，2009年造船产量远大于新船订单量，许多造船企业手持订单量将出现下降。手持订单量对新船价格的支撑力度会大大减弱。
    注：新模型不适合评估2008年新船订单量与海运费率关系，因为2008年9～12月国际造船市场基本上处于停滞状态，反映不了市场实际需求。（中国船舶工业经济研究中心首席研究员-包张静，协会编辑）