随着国际金融危机的盘桓不去，越来越多的船东受市场低迷、运量骤减、融资渠道堵塞等影响，纷纷抛出撤单、弃船信号，有的甚至已经付诸实施，给船企的生产经营造成了巨大压力。对此，有关专家表示，在实施船舶建造行为前，船企依据《联合国国际货物买卖合同公约》规定的当事人意思自治原则，与船东签订合法、规范、详实的造船合同，不仅能避免船东恶意撤单，也能为合同的顺利履行打下坚实的基础。
    明确合同性质  协商争取相应权利
    关于船舶建造合同的法律性质，国际上主要有两种观点：一种是将船舶建造合同归属为买卖合同，船舶建造方提供建造所需的材料，依约出卖和交付船舶，合同使用有关买卖的法律；另一种是将船舶建造合同归属为承揽合同，适用有关承揽合同的法律规定。由于买卖合同属于“权利让与之债”，而承揽合同属于“提供服务之债”，所以相比较而言，在承揽合同条件下，定作方（即船东）的自由度更大，其可以随时撤销船舶订单。对此，北京大成律师事务所合伙人律师彭彦洪认为，国际船舶建造应该是产品的出口，而不仅仅是为船东方提供服务，船企在签订船舶建造合同时应积极与船东进行协商，将其明确为具有买卖合同性质的造船合同，防止船东在船舶建造过程中恶意撤单。
    目前，我国尚没有专门的船舶建造方面的法律规定，对于船舶建造合同的性质，倾向于将船舶建造合同定性为承揽合同。而按照我国《合同法》第268条规定；定作人（船东）可以随时解除承揽合同，造成承揽人损失的，应当赔偿损失。“这一规定是由承揽合同的性质决定的，承揽合同是为定作人的特殊需求而订立的，如果定作人在合同成立后由于自身经营以及市场等原因不再需要承揽人完成工作时，定作人可以通过赔偿承揽人的损失而解除合同。”彭彦洪表示，若适用在船舶建造合同中，船东便能拥有在建船舶的合同法定解除权，那么船企的风险就会增大。由于在国际船舶建造合同中，大部分材料均由建造方提供，而定作方很少提供材料，在航运市场不好的情况下，法定解除权必定会成为定作方逃脱合同义务的手段。
    在这种形势下，广大船企该如何来保护自己的合法权益呢？彭彦洪告诉记者，船舶因其特殊性而被《联合国国际货物买卖合同公约》归为不适用的交易及货物销售，因此，船企与船东间的船舶建造合同一般按照当事人意思自治原则，协商定论。他表示，在与船东协商船舶建造合同内容时，船企应据理力争，在向船东保证船舶质量和建造进度的同时，将其明确为具有买卖合同性质的造船合同，从根本上避免新船订单撤销情况的发生。另外，由于船舶建造是在按订单生产产品，因此将船舶建造合同依照买卖合同对买受人进行义务性要求，才能使双方的权利更加平等。
    明晰合同细节  平衡当事双方权责
    在目前国际经济形势下，新船订单撤销数量仍呈上升趋势。为避免这种趋势蔓延，有专家建议，船企在与船东签订合同时，应尽量明晰船舶所有权转移、违约及救济等合同细节，平衡双方当事人的权利义务，降低在建船舶遭遇船东恶意延期付款、推迟交船期乃至弃船等风险。
    在船舶建造合同的标准格式中，船企与船东约定好船舶的所有权在交船时转移可以避免船东恶意撤单。彭彦洪表示：“在交船前，所有权属于建造方，建造方可以基于所有权而占有并处置船舶；定作方若未支付完最后一笔分期付款，建造方则当然享有留置权，并可以行使转售权利，将留置船舶出售以获得补偿，降低自身损失。”同时，船企若能在合同中将船东的付款保函覆盖到多期进度款，不仅要求船东提供付款、收货保证人，还要约定保证人承担连带责任，也能有效保障合同进度款项到位。因此，在船舶建造合同中约定分期付款时，通过要求船东加大预付款比例，提供付款担保等方式来减小船东撤单时将遭遇的损害；在违约责任中，加大船东撤单违约金的数额，也能有效避免新船订单的撤销。
    “在船舶建造合同中，对违约及救济作出明确的规定也能降低在建船舶遭遇船东恶意推迟交船期、弃船等风险。”据彭彦洪介绍，由于我国《合同法》中的买卖合同和承揽合同并没有单独明确救济措施，所以无论船舶建造合同归属为何种类型，救济措施均将上溯至《合同法》总则，其中不仅包括继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任，还包括解除或者终止合同，合同中的抗辩权等。因此，如违约是由于船东没能按照合同价款进行分期付款造成的，那么按照法律规定，船东将有义务从分期付款的到期日开始到付清为止按约定的利率向船企支付利息。
    彭彦洪最后表示，虽然目前船市转向了买方市场，船企防范船东撤单不易，获取新船订单更难，但是船企仍应谨慎接单，通过与船东的细致协商，明确新船订单性质的同时，明晰新船订单细节，从根源上规避新船建造过程中可能遇到的风险，使手中的船舶建造合同成为名副其实的“香饽饽”，而非“烫手山芋”。（中国船舶报记者  胡毓）