在中国船舶工业行业协会会长联席会上，来自央企和地方骨干造船企业以及中国船级社、航运企业和各大院校的权威代表们，展开了一场“头脑风暴”，直言不讳地交流了对危机的认识。这次罕见的思想碰撞，让船界产生了这样一个共识：只有充分暴露危机和困难，才会有助于船舶工业早日渡过难关。
    撤单预估比例惊人
    历届危机的经验证明，只有挤掉泡沫才能真正迎来复苏。因此，撤单问题不容回避，回避撤单等同讳疾忌医。在此次船协高级别会议上，撤单问题得到了辩证且充分的剖析。据太平洋重工董事长梁小雷介绍，当前，国内手持2亿吨订单有一部分尚未获得银行的资金支持；而且，欧洲银行已经把航运和造船列入高危信贷品种，据此分析，这批订单至少有30％将被放弃。另有一种观点认为，乐观估计弃单的比例会达到15％；如果过于悲观，这个数据将达到50％。上海外高桥造船有限公司的副总经济师常旭东则认为，两者之间的数字都不会令人意外。
    中海工业的总经理吴承业对上述撤单趋势的分析也表示认同。他进一步表示，当前航运企业的危机更为突出，在全球货运量和运价走入低谷的背景下，大批高价的新建船舶让航运企业难堪重负。只有迅速挤掉机体上的“脓包”，航运企业才能以最快的速度恢复生机。否则，航运和造船的危机将会被疲惫的拖延下去。
    骨干企业不会伤筋动骨
    尽管撤单被估计的很严重，但是中央和地方的大型骨干企业普遍坚信，当前中国造船工业的竞争优势依旧明显，全球产业转移的趋势没有变化。因此，撤单不会让国内船舶工业骨干力量发生颠覆性改变。中国船舶重工集团公司副总经理董强表示，该集团手持3400万吨订单任务的完成并不令他担心。众所周知，“好船价不如好船型，好船型不如好船东”，对于国内大型骨干造船企业而言，好船价、好船型和好船东三者同时具备。尤其是船东方面，骨干企业的主要客户群是知名度较高的船东。与投机性的船东截然不同，大船东十分珍视日积月累的品牌和信誉，对于他们而言恶意放弃订单意味着退出航运业。相比之下，“弃单”主要发生在船型品种单一、防风险意识和经验薄弱的新兴中小企业身上。多数船界权威人士一致认为，这些企业将是当前首当其冲的调整对象。
    “保增长、促发展”是核心
    当前船舶工业最大的隐忧在于能否顺利实现“保增长、促发展”，这是应对此次危机的核心。去年，国内各家船厂几乎满负荷生产，造船能力处于充分释放的状态；今年，我国需要交付的新船量量比去年造船完工量的两倍，能否顺利完成是一个严峻的挑战。另外，从今年1月1日起开工建造的部分船舶开始正式执行涂层新标准（PSPC）。对此，国内造船企业依旧准备不足，能够完全达到PSPC要求的船企为数不多。因此，中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，在“保增长”方面中国造船工业面临巨大的生产压力。
    是否实现稳步“促发展”则是船企极为担心的问题。从去年9月份开始，国内部分船企的生效新船订单数量为零，一位国内造船集团的副总经理感慨其为船舶工业的“9.11”。这引发了与会的众位船企老总的共鸣。他们普遍认为，如果未来局势继续恶化，船厂接单的连续性将会被迫中断，船舶工业将失去平稳发展的基础。谈及如何阻止局势的恶化，多数船企代表表示，企业应该通过加强管理、增强创新、细化市场等方式积极展开自救；与此同时，大家热切期盼国家调整振兴规划早日出台。正如张广钦所强调的那样，当前“信心比黄金宝贵”，有国家的支持和国家经济后盾的支撑，中国船舶工业一定能鼓足信心，化危险为机遇。（来源：中国船舶报记者 甘丰录）