已是寒冬天气，在舟山正和船厂的船台上，高高低低的龙门吊鳞次栉比，一艘57000吨级的大型货运船在工人们的号子声和欢呼声中缓缓下水。接下来，这艘巨轮就将进入了舾装阶段，再过几个月就可以把船按时交给希腊船东了。这是令人振奋的时刻。但对公司下步的发展，正和船厂总经理不无担心。他说，今年下半年，由于受国际金融危机的影响，海运业不断衰落，船厂的生意也差了很多，小型船厂资金不充裕，加上技术落后，造船模式单一，应该说存在不少风险。

    近几年，舟山造船业发展突飞猛进。从2003年以来，许多昔日滩涂，现在已变成一个个造船基地。2008年上半年之前在业界流行着一句话：“不怕卖不掉、就怕造不出”，但现在情况有了很大变化。今年下半年以来，全球金融危机导致世界经济下行，海运贸易及航运市场明显疲软，进而导致船舶订单需求下滑。在这样的背景下，舟山新兴造船企业和中小船企的产能过剩逐渐暴露出来，而且这种趋势可能还要继续。据英国克松克松研究公司的最新统计，今年1-9月份全球新接船舶订单1.43亿载重吨，同比下降25%，其中金融海啸最为强烈的9月份的新接订单更是降至696万载重吨，同比下降幅度超过60%，部分船企已经很长时间没有承接订单。船厂老板反映，现在订单少成了持续发展最头疼的事情，因为海运不景气，有的船东干脆连押金都不要了，双手一甩放弃了订单。目前舟山还未出现这个问题，但也很难保证今后违约的事情不会发生；一些持观望态度的船东，开始对在造船只吹毛求疵、挑剔起来，以一点点毛病为由，拖延交船时间。对于中小船企来说，资金不充裕，更是头痛的事情，如果没有新的订单补充资金链，企业运转就会相当吃力。

    相对于中小型造船企业来说，大船厂的资金要雄厚一点，技术力量也强，船型可以多样，比较能够适应国际形势的变化，抗风险能力较强，所以他们的日子相对好过，如常石集团、扬帆集团、欧华船厂、金海湾船业等。尽管他们也受到金融风暴冲击，但造船工地上，工人依旧在热火朝天地干活，机器的轰鸣声、钢板的撞击声、工程车来往的穿梭声交织一片，船只打造还在如火如荼地进行着，看不出受国际金融风暴的明显影响。

    从现在情况看，金融风暴对大船厂带来了负面影响，但也带来一些好处，如造船主要原材料钢铁价格大幅下跌，企业可以节省不少成本；有的中小船厂在困难面前可能挺不过去，新船的订单将集中到大船厂手中，这对于大厂来说是一个不错的机遇。再加上大船厂两三年内的生产任务已经有着落，老总们心里比较踏实。不过，全球金融危机导致全球股市萎靡，市值大幅缩水，也确实拖了大厂后腿，如扬帆集团本来计划今年实现上市（IPO），但面对复杂低迷的国际国内证券市场，不得不将上市融资计划暂时搁置。面对困难，舟山造船业如何“顶风航行”，不妨看看日本的经验：自上世纪70年代以来，日本政府限制投资扩能，日本船企把重点放在了新船型研发上，船市兴旺起来，日本新兴船企崛起的数量远远低于中国，抵御市场风险能力也相对较强；此外，日本船企服务的船东大部分来自日本国内，船企与船东关系密切，以全球最高的造船效率提前完成手持订单，基本没有拖期现象，提前获得船东的付款。所以，金融危机对日本船业影响也较小，从公开报道中看不到日本造船业受到金融危机的深刻影响。

    对当前形势应该有一个清醒的认识，按照一分为二的观点分析，在具有有利条件时要居安思危，在不利情况下要充满信心，不能消极悲观。产能的过剩不等于行业的过剩。从全球产业布局来看，造船业仍有广阔的发展空间，高明的企业家可能已经看到了这种趋势。业内人士认为，船企应在造船研发、周期、质量和效益上多下功夫，及时调整发展策略，加快完成现有船单，并往制造高科技船、高附加值船方向发展。另外，有的船厂可以适当地选择自己的“靠山”，与实力雄厚的国际船东（如希腊、挪威、德国几家大公司）合作，这样就不用担心船东撤单，以规避金融风险。同时，也可以将规模小、同质的造船企业进行战略联盟，优势互补，形成一致对外的竞争机制。           （舟山市出口船舶对外贸易预警示范点工作小组）