“百年一遇”的全球性金融风暴不断向实体经济蔓延，世界修船市场，特别是船舶改装市场也受到了一定程度的波及。然而，我们发现常规修船市场中的询价开始增多，船东开始利用此次船市调整的缓冲期将运营多年的船舶进行整修。相对造船和航运业而言，修船业正在成为此次金融风暴中的一个避风港。

    波动幅度小于造船业

    此次金融危机爆发后，全球目前已有约10艘单壳VLCC改VLOC合同被取消，部分苏伊士型、阿芙拉型单壳油船改装合同被终止。

    不过，通常而言，在造船业下滑甚至低迷时期，修船业会相对“扛跌”一些，波动幅度明显小于造船业。如果把在韩、中、日三国“挤压”下的欧洲造船业看成是国际船市下滑时期的典型代表，那么在2003-2007年间，欧洲造船业产值波动幅度在27.3%－43.4%之间，而船舶修理与改装业产值波动则相对平稳，在3.6%－21.1%之间，且表现出平稳上升的发展态势。究其原因，一是由于国际海运贸易即便相对低迷，仍会有一定的贸易底线，因此仍然会有一定规模的修船需求；二是世界商船船队规模持续扩大，高运力存量必然会有一定的修理、改装和保养需求；三是与海事组织规定的5年期强制性船舶修理要求有关。

    供求结构发生较大变化

    与造船业的全球属性不同，修船业具有很强的区域属性，它与地理位置、港口发展、腹地经济、航运贸易以及劳动力资源等多个因素直接相关。目前，世界修船中心分别在新加坡、中国、中东和欧洲地区。在造船市场兴旺时，这些国家修船业虽然也发展得不错，但增幅普遍低于造船业。如2004-2007年，新加坡造船与海洋工程业销售收入同比增幅在38%－66%之间，而修船与船舶改装业销售收入同比增幅在22%-35%之间；2006年前，中国修船业（含拆船）的产值增幅也一直低于船舶制造业产值增幅。其主要原因在于，2003年以来的国际船市兴旺，使得众多修船企业尤其是中国修船企业积极向造船挺进，大量修船设施被造船占用，直接导致修船能力相对不足，从而导致修船产值增幅受限。

    不过，在本次国际船市调整期，一些在几年前转向造船的修船企业纷纷“回心转意”，修船业供给能力开始增加。同时，一些在船市兴旺期坚持运营的老旧船舶也将加快进入修拆船市场，这些都预示着修船市场今后会在供求结构方面发生较大变化。

    根据研究机构World Yards的预测，世界修船市场本轮繁荣至少会持续到2015年。依据相关海事组织对大型船舶（长度超过300米、宽度超过36米）的修理和保养的5年期强制性规定，预计2007-2015年全球需修理船舶数量累计增幅约110%，其中，2014年的增幅高达25.23%。从主要船型来看，大型散货船增长100.6%，大型集装箱船增长170%，大型油船增长104%。可见，今后几年世界修船市场还会保持较好的发展趋势。

    从这一角度看，金融危机对我国修船业的发展是一次难得的机遇，将为我国修船业的进一步壮大提供难得的缓冲期。在危机中，由于航运公司破产、资金链断裂等原因，一些发展根基不牢的中小型修船企业可能会被金融海啸“冲”走，而那些资金和实力相对雄厚、具有长远发展眼光的大中型修船企业则可抓住机遇展开新一轮的行业整合，做大做强并推进我国修船产业结构升级。

    至于如何抓住机遇、壮大实力，我国修船企业首先应加大关键修船技术的攻关力度，尽快掌握大型LNG船、海洋钻井平台等的维修技术，提高产品档次，优化产品结构，为今后做强修船业夯实根基。其次，大中型修船企业应尽快引入“船舶保养”理念，设立相关机构，建立相应机制，与知名度高、信誉好的船东建立长期友好的合作伙伴关系，为其提供高水准、全寿命的维修保障服务。（中国船舶工业经济研究中心  梁志勇）