更多的“挑战”将会加速到来。在寒冷的金融危机侵袭下，海运业迎来了又一重要调整期，中国船东也处在了最严峻的时刻。而“信心、消化、控制、合作”四层“防护”，或许是一个柳暗花明的开始。

　　金融危机带来的辐射如此厉害，各行各业、各个层面的坏消息铺天盖地地奔涌而来，金融、贸易业一片萧条，与之紧密相关的航运业终不可能独善其身。何时才是航运市场的最低谷，似乎很难预料。没有消失的行业，只有消失的企业。在这场关乎生死存亡的危机面前，中国船东已经启动四层“防护”抵御重重危机。

    第一层：重拾信心

    重拾信心，就必须克服恐慌。

　　“运价降得一半都要多，欧洲线凭什么要降到250美元，完全是疯狂的。心理恐慌加上管理层的错误判断，造成今天这样的结果。如果一直这样做下去，会把整个行业都毁掉。应该回到正常、理性的价格上来，这才是正确的。”中远集运总经理孙家康在接受记者采访时忧心忡忡。

　　中远集团总裁魏家福则向记者讲述了企业的“赢”文化。

　　“市场上大浪淘沙是很正常的，经营海运公司随时会面临风险，但头脑必须清楚。中国文化是一个‘赢’的文化。什么叫‘赢’呢？‘赢’中有五个字，首先是‘亡’字当头。要想赢，先把‘亡’的路分清楚，把这些路都堵掉，就不会亡了嘛，那剩下的都是‘生’路。找到了生路，就要统一宣传，统一思想，统一认识。”

　　“目前航运界的困难是暂时的。现在的局势是恐慌造成的，一稳定局势就好了。就像四川大地震刚开始的时候，房子都倒了，大家都很恐慌，但是过了一段时间，大家都冷静下来，开始面对现实，开始自救或者等待救援。因此，恐慌是当前市场要克服的最重要因素。”

　　目前，全球经济一体化的趋势不会改变。世界贸易离不了海上运输，这或许是海运业的最大机遇。海运是资金、技术、管理和风险密集型的行业，周期性波动也是海运市场的固有特征，机遇与挑战总是并存。

　　中海集团总裁李绍德在接受记者采访时也表示，“我们相信现在的运量不会过度减少，货主对我们的信任度还很高，我们相信中海集团一定会在风浪中和大家一起共渡难关。首先，我们航运企业一定要有信心。”

　　信心来源于未来的贸易形势。对此，香港 Tiger group investments 总经理孙远认为，“我赞成中国经济的基本面是好的。集装箱运输市场主要靠出口，因为中国出口基本上都是日常用品，物美价廉，在经济萧条时期这类商品的需求反而会大。所以，货量应该不会大幅减少。”

　　并不是所有的航运企业都缺乏信心。大连远洋运输公司总经理孟庆林就这样回答了记者的提问，“不管市场现在怎么状况，各种影响的态势已经显现出来了。通过举行公司30周年的庆典，还有大连远洋洲际酒店的开业，你看看我们这个企业对克服当前的金融风暴有没有信心？”   

    第二层：消化运力

　　企业要生存，光有信心还不够，必须根据当前局势有所行动。目前海运市场之所以运价如此暴跌，除了货量萎缩之外，还有另一方面的原因运力过剩，从而导致市场弥漫恐慌情绪。因此，船东如何消化市场多余运力就成为目前非常重要的问题。

　　对此，孙家康毫不讳言地向记者表示，“现在应该说大部分班轮公司都有运力封存的现象。因为目前市场货量下滑得很厉害。我觉得，从班轮公司的角度而言，如果大家可以主动减少运力，封存点运力，对整个行业都有利。我们公司也正在考虑。”

　　目前，集装箱运输市场传统的大航线如美线、欧线的情况都不太好，因此有很多班轮公司有将其中部分运力移到南美航线的现象。“但是像南美航线等一些航线毕竟是小航线，这么多运力转移过去是不现实的，市场不可能承受得了。”孙家康表示。

    将所有多余的运力封存并不现实，一些新兴航线也承受不了这么多的运力，那么，到底怎么办？“明年从整个行业来看，还是要设法消化运力，这才是最关键的。我呼吁要把船速减慢，一是可以达到节能减排的作用，二是一条航线如果多加一艘船，就可以消化掉多余的运力。现在经济不景气，没有必要把船速开的那么快，意义不大。”

    孙家康还用中远集运的实际操作情况向记者作了说明。1月18日，中远集运对全球正式宣布，整个船队减速10％。到目前为止，从实际情况来看，一方面更多的船舶都用上了，第二，一年下来实际节省的燃油可以达到40万吨，第三，企业减少二氧化碳的排放超过100万吨。应该讲，取得积极成果的同时又做到了讲社会责任。

    孙家康认为，虽然目前在中远集运等一些公司的带动下，很多班轮公司也开始减速，但是还不够彻底。“我最近一直都在呼吁，在尽可能的情况下减速。比如，传统的欧线是8艘船，现在大多船公司是9艘船，我的看法是应该变成10艘船。这样就可以增加20％以上的运力，而明年新船增加的运力也就是14％，如果按照这样的梯度来安排的话，就完全可以消化多余的运力。”“大家应该共同考虑行业的生存问题，所以我想业界要共同作为，不能一家两家单独行动。”

　　第三层：控制风险

　　万邦航运公司创始人曹文锦曾说，“经验告诉我们，好时光总是比我们期望的要短暂，所以我们每走一步都必须非常小心。”在日常经营中，船东必须控制风险，如，船队扩张的风险，合同履约的风险，现金流的风险，投机以及成本控制等。而在目前的市场形势下，风险控制就越发重要了。

　　近期，中国远洋用以套期保值的工具FFA因BDI指数的暴跌而导致亏损4.31亿元。魏家福表示，“在FFA市场，10家公司参与，要10家公司都赚钱是不可能的。FFA是为了平抑经营风险而采取的必然措施。就像我们买保险一样，从自己口袋里掏出保费，难道能说自己亏了吗？FFA本身是为了扩大散货经营规模的保险做法，是对冲的，不能单独来看，现货亏了，FFA可能赚了；FFA亏了，现货可能赚了，应该整体来看。” 在中国远洋看来，即使目前FFA存在亏损，中国远洋也不会放弃FFA市场。合理操作FFA，总体来说，能够控制住市场波动的影响，使船队能够获得比较稳定的期租水平，起到稳定收益的目的。

　　魏家福还对记者表示，“为了应对这场危机，中远集团把在国外银行融资的项目移到国内银行，以免对方逼迫我们提前还款；中远集团还把在国外银行的存款移到国内银行，以免对方破产导致损失。”

　　香港 Tiger group investments 总经理孙远认为，船东在经营时，控制风险是非常重要的，如果风险控制没有做好，很有可能在这场危机中遭遇破产。“我觉得倒闭的风险并不完全是根据大小来决定，而是要看其是否扩张过度，有没有给自己留下漏洞。因为前两年，船公司都赚钱了，赚钱之后风险控制做得好的就没有问题，控制不好，再大规模的公司都有问题。”

　　第四层：抱团合作

　　好像市场局势变得异常糟糕，之前没有像目前这样，船东与紧密相关的许多行业，如货主、贸易商、银行、物流、码头、船厂等等，都不停地谈“抱团取暖”、共同进退。

　　“集装箱运输方面，中海集运和各大班轮公司进行合作，共组航线、共租舱位，会尽量减少金融风暴对航运企业的影响。我们已经在近期对内贸运输以及东南亚运输加大力度，而欧美航线在合作发展的基础上我们会尽量减少金融风暴的影响所带来的下滑风险。

　　干散货运输方面，去年，我们已经预见到美国次贷危机对经济带来的不可避免的影响。去年，我们造了16艘23万－30万吨散货船，这些船的建造是基于和大钢厂进行合作的措施下，如宝钢、武钢等，双方签订了15－20年的长期运输合同，求得双方公共的利益。”李绍德这样表示。

　　而在不断有船东取消船舶订单的情况下，中海发展董事总经理茅士家表示，公司不会取消66艘干散货船和油轮的订单，原因是该公司需要66艘新船，以取代现有相对服役期较长的船舶。

　　交通运输部副部长徐祖远这样告诫中国船东，“政府将积极鼓励海运业优化机构。应当看到，海运业又迎来了一个重要调整期。在寒冷的金融危机侵袭下，海运界的同仁们与其坐在一起埋怨，还不如抱在一起相互取暖。我们鼓励有实力的海运企业实行强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营，坚持技术创新和强化管理、提高运输效率，为客户提供人性的地优质服务，实现可持续发展。” 来源：锦程物流网