2021年我国以2280万吨的船舶订单量，再次超越韩国造船业，夺回世界第一造船大国的称号。其实2021年实际订单完成量要远超这个数据，数据显示，2021年1-9月全国共完成3034.0万吨载量的船舶。

  新承接的订单已经超过5000万吨载重，同比增长223.3%，截止去年9月底，手持船舶订单量9243.9万吨载重，同比增长32.3%。但是同比利润却下降21.8%，整个船舶行业“增量不增利”，相比之下西方资本的利润却是我们116倍。

  这是为西方资本做嫁衣了？

  一、两造船大国竞价

  自从2008年以来，因为经济增长乏力，全球航运业已经接近饱和状态，对于新建船只的需求并不高，船舶市场进入了将近10年的萧条期。而且，在全球除了我国是造船大国，在亚洲还有两个国家，也是全球数一数二的造船大国，那就是韩国和日本。中日韩三国几乎垄断了全球民用船舶市场，基本上总造船量占全球总吨位的88%。

  我国在2008年才超越韩国，成为世界造船业的龙头。但是到了2018年，韩国再次把全球造船大国的称号抢了回去，并且保持了三年之久。而且从人均产能上看，韩国造船业从业人员的平均产能是450吨，人均产出是400万人民币，两个数据均超过我国。世界十大造船厂韩国企业占了其中7个。

  在和韩日两国竞争中，我国的技术优势并没有韩日两国优秀。LNG（液化天然气）船被称为“海上超级冷冻车”，这样的船要求在-162摄氏度的低温下运输液化天然气。这种特种船的制造难度相当高，因为技术源于美国，韩国拥有全世界70%LNG运输船的订单。

 我国的沪东中华船厂也能够制造LNG船，但是在自动化程度低于韩国，所以导致我们造船速率低于韩国。有了这样一个强力竞争对手，为了拿到大批的订单，只能是走价格战的路线，所以利润率就高不起来。

  二、核心技术匮乏，为西方做嫁衣

  除了价格战的原因，核心造船技术掌握在西方发达国家中，也是我国造船利润不高的重要原因之一。从船舶的制造成本结构上来讲，人工占整体成本的30%，原材料占25%，设计管理占5%，配套设施占40%。在船舶制造的总成本中的65%左右需要外购，我们的造船企业挣得大头是人工和管理设计的利润。

  我们作为船舶行业的总装环节，虽然相关企业的营业额规模大，其实利润率相当低。在上市企业中，毛利最高的是st船舶为16.86%，中船防务的毛利率低至6.89%，上游的船舶设计公司和配套公司毛利率高于40%。

  除此之外，在造船业我们的核心技术不足，很多生产技术都需要西方给予专利授权。比如法国的GGT公司，因为拥有LNG船的货仓密封制造技术，仅仅依靠专利就能一年达到58%的利润。而且，我国的造船业主要是在工业运输船，利润率更高的豪华游轮制造，西方并没有交给中日韩三国。

  三、原材料上涨

  除了以上原因，因为疫情造成的原材料价格上涨，也导致造船业的利润越来越低。因为船舶的合同都是闭口合同，也就是说在签约的时候就已经将整体价格谈妥，但是船舶的制造周期长，原材料不可能一次性采购。只能随着制造进度进行采购，但是这两年钢铁价格上涨，导致年初接的订单，到了利润就会降低，甚至会亏损。

  据行业人员介绍，2021年年初接单的时候，是按照4500-4600元/吨的钢材价格测算的船只价格，但是到了9月份，钢材价格就涨到了6000-6500元/吨。本身我国造船业的利润空间就低，原材料这样涨价，最终的结果就是这艘船制造下来，不只不挣甚至还要亏钱。

  举个例子，一艘16000箱集装箱的船舶就要用钢材4万吨左右，钢材价格上涨2000元，整体成本就要上涨8000万元。据数据显示，2021年前八个月，我国规模以上的船舶制造企业营收1821.6亿元，同比增加10.2%，但是总利润只有19.4亿元，同比下降21.8%。行业规模增加，但是整体利润却在下降。

  虽然我国的造船业利润不高，但是也为我国积累了大量的船舶制造经验，完善了整体产业链。这也为我国军工舰船制造积累了大量的经验，所以，虽然现在的船舶制造业利润不高，但是带给我国的潜在价值不可忽视。而且，我国现在也在不断提升自身的造船技术，不断在造船上下游探索寻求突破。

  你觉得我国依靠人口红利发展的造船业，能够转型成技术产业，提升利润率吗？(来源：国际船舶网)