在手持订单排名前50的企业中，“不活跃”的船企以海工辅助船建造企业为多，包括江苏大洋造船工程、广东粤新海洋工程和广新海事重工等。其中，江苏大洋造船工程有15艘早年下单订造的辅助船舶在建，但是，该船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶，处于半“僵”状态;广东粤新海洋工程曾交付156艘船舶，目前有19艘早年下单船舶在订单录中，2019年无交付业绩( 2018年交付5艘，2017年交付3艘)，其官网2015年11月27日发布最后1条企业新闻，题为《热烈祝贺我司获评“广东省级企业技术中心”》;广新海事重工有15艘早年下单船舶在建，其中12艘的船东是其自身，该船企2018年交付2艘船舶，2019年前4月曾交付4艘船舶。官网之前持续活跃，但4月26日后不再发布任何消息。

  当然，或许可以说海工辅助船建造领域近年尤其困难，但是那些专注于干散货船建造的船企怎么样呢?在支线集装箱船领域已经做到专家级别的欧华造船还在吗?有没有承建汽体运输船的船企退出的?那些承建油轮和化学品船的船企盈利能力又如何呢?是的，每家船企都有陷入困境的多重原因，但一个根本的共性原因，仍是长期恶劣的市场环境。

  客观外部环境如此，即使此种状态中短期难以改善，船企也须在低迷中谋求新发展。市场需求发生结构性转变， LNG船等高附加值船舶市场潜力大，船企可斟酌各自优势布局。针对新船造价低廉，建造人力成本高的问题，船企一方面应在外包工队伍管理上着意创新，另一方面则需立足长远通过自动化、数字化乃至智能化技术提升生产效率。

  船舶制造业是一个古老的行业，相信通过造船人的持续努力，全球造船业将摆脱颓势，去寒回暖向好发展。

                                                         （来源：航运交易公报）