珠三角、长三角、环渤海(京津冀)三个水域的船舶排放控制将复制到全国沿海的其他海域和港口。

  7月9日，交通运输部公布了今年起草的《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》(下称“意见稿”)。根据意见稿，船舶排放控制区将迎来“扩容升级”。

  从控制范围看，沿海排放控制区拟从此前的三个水域扩大到全国沿海12海里，以及海南水域；

  从控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊，均应使用0.5%m/m以下燃油；2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行，应使用0.5%m/m以下燃油，靠岸停泊应使用0.1%m/m以下燃油。

  根据此前实施的方案，2018年1月1日起，船舶在三个排放控制区内所有港口靠岸停泊期间，应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区，应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

  从时间节点而言，2019年在船舶排放控制区内航行和靠岸停泊的排放规定一致，意见稿只是将限制区从三个区域扩展至全国；但另一方面，意见稿也超前提出了2020年的更高要求，即靠岸停泊应使用0.1%m/m以下燃油――如此高标准的限制还是第一次出现在全国性的正式文件中。

  此前，有部分地区已经制定了比意见稿更高的标准，但并非强制性的。例如深圳市交通运输委就提出，从今年8月1日起，深圳港鼓励进入珠三角排放控制区的船舶使用硫含量≤0.1%的低硫燃油，并给予相应补贴。

  而对于海南水域，为助力其建设成为国家生态文明试验区，意见稿特别提出了严于一般沿海水域的控制要求：2020年1月1日起，船舶航行及靠岸停泊均使用0.1%m/m以下燃油。

  除此之外，新的意见稿还限制了氮氧化物的排放。文件指出，随着我国部分地区臭氧污染问题的凸显，考虑到国际公约、国内强制标准的要求，新方案对氮氧化物排放也提出了超前的要求。

  2016年我国发布国标《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》(下称《船机标准》)，要求额定净功率大于37kw的船舶发动机2018年7月1日起进行型式检验的新型船机应满足第一阶段的排气限值要求(相当于IMO的Tier Ⅱ控制水平)，2021年7月1日起执行第二阶段限值要求(略低于IMO的Tier Ⅲ 控制水平)。

  调整方案对新建船和在用船提出不同的要求：

  对于新建船舶，中国籍国内航行船舶应使用满足船机标准中二阶段排放要求的船舶发动机，执行时间比《船机标准》要求提前一年(2020年7月1日起)。考虑装机发动机功率37kw以下的船舶污染贡献不大，且船东的经济负担较重，暂不对37kw以下船机提出要求。

  对于在用船舶，建议逐步推行控制要求，考虑到内河及江海直达船舶均已使用低硫燃油，满足脱氮处理装置的工况要求，前期拟以内河大型船舶为主，即船上最大单台发动机功率大于500kw的中国籍内河和江海直达船舶自2021年7月1日起，应使用符合船机标准二阶段排放要求的发动机。

  对于船上最大单台发动机功率小于500kw的中国籍内河和江海直达船舶，以及中国籍沿海船舶，不满足《船机标准》中二阶段排放要求的，调整方案提出，自2022年1月1日起，使用岸电作为替代措施，以相关文件的要求为准使用岸电。

  对于内贸船舶氮氧化物排放的控制，最近交通部便有另一份文件要求，2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶，柴油机氮氧化物排放量应满足2011年及以后制造船舶应满足的最低标准。详见国内进口船舶准入门槛提升内贸市场“投机”成本增加

  目前，这份意见稿正在征询各方的反馈意见。一位航运业内人士对21世纪经济报道记者指出，相对而言，调整方案对内贸运营船舶的影响更大。不过也有分析认为，方案重在落地，部分船东可能会采取更换国旗、绕行等方法规避中国排放控制区政策的约束。(来源：21世纪经济报道)