据21世纪经济报报道，多位受访船企表示，希望在去产能过程中有更多的政策托底。
    2008年开始，我国航运业就已进入低迷期，至今已长达八年的时间。
    对于航运业的产能过剩问题，中远海运集团董事长许立荣本月初曾公开指出：“由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011年至2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，截至2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低(BDI 290点、CCFI 632点)。受持续低迷的影响，  航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加，有的公司宣布破产，产业平衡被彻底打破了。”
    Clarkson Platou全球首席干散货分析师亨利特・范・尼凯尔克表示，2015年至现在的BDI指数表现比1985年以来更低，体现了这个市场无比糟糕的状况，运力过剩严重，以致于今年有42%的造船订单被取消。干散货市场估计到2018年仅有0.25%的增长。
    波士顿咨询公司发布的最新报告显示，2014年，集装箱需求量有所反弹，但截至2015年底，全球集装箱运输行业增长情况不甚乐观，平均增幅仅为1.9%。为了扩大规模并降低单位成本，承运商仍在投资购买全新的大型船只。这一趋势加剧了行业产能过剩的窘境，令已然受此影响的市场局势进一步受挫，运费也随之降至历史新低。值得关注的是，2015年集装箱需求增长已落后于GDP，这在航运历史上尚属首次。
    中研普华研究员王骏表示，航运业低迷从产业链上来看，主要是由于全球航运市场持续低迷、波动频繁，加之中国航运业内部竞争十分激烈引起的。进入2016年以来，大宗散货下游需求出现进一步下滑，同样的海运需求增长也将出现一定程度下滑。
据了解，过去三个月拆船数量飙升，占迄今为止拆船总数的41%，是去年同期的4.2倍。有分析师称，由于散货船船东不再投资造船，即便市场需求仅仅出现适度增长也将有利于市场复苏。同时，传统型船舶运营成本的上升也意味着更多的船舶进入拆船市场，从而在未来5年内收紧市场运力供应。
    航运咨询机构德路里（Drewry）表示，未来几年内船舶供应增速放缓，加上海运市场贸易前景温和改善，预计将导致散运市场长期运力过剩情况有所缓解，预计未来5年里好望角型散货船为期1年的期租租价，相比2016年的低位租价将翻一番。
    中国船舶工业行业协会会长郭大成表示，中国船舶行业当前迫在眉睫的困难是去库存。“未来三四年要用的船都已造出来了，而且由于违约成本太低，交付十分困难。”
    郭大成表示，船舶业是定制模式，按说不会出现高库存危机，但在中国却出现了，其背后是行业多年的恶性竞争。
    “一般船舶订单要有20%～30%的定金，但是有些企业，尤其是部分国企为了抢夺订单，不惜以低至1%的定金来接单，接单后基本全靠自己贷款来造船，这造成了违约成本极低。所以，在船舶业兴旺的时候出现了很多投机现象：部分订单并非由用船企业提出来，而是由投机商提出的。当在行业深度调整时，就发生了大量违约，交付极难。”
    工信部装备工业司司长李东在上月的座谈会上介绍，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。
   “中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须‘体’，估计削减30%以上的过剩产能。”李东说。
    这意味着中国需要去除近2000万载重吨的造船产能。
    但在郭大成看来，30%是一个相当保守的数字，他认为，整个造船市场后续需求也十分疲软，有报告预测，2016～2020年全球新造船年均需求可能仅有6000万载重吨，即便日韩不生产，中国的产能也可以满足全球的需求。
多家船企表示，希望在去产能过程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬迁时能将腾出的土地变现，历史上的一些船厂大都靠江靠海，身处沿海发达地区，船企希望能自由处置这些土地，以此来补贴去产能过程中的债务和人员安置，然而这无疑会受到地方政府的较大阻力。 （来源：中国船检）