“52， 芬兰！我爱芬兰！”这是一位船舶压载水管理系统（BWMS）制造商在9月8日《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（《压载水公约》）达到生效条件后的市场真实写照。 
    与此相对应的是国际海事组织秘书长林基泽欣喜地表示《压载水公约》达到生效条件是“对地球环保事业具有里程碑意义的大事件”。此前，林基泽曾若干次敦促相关国家尽快加入《压载水公约》缔约国的行列，在外界普遍做出该公约的生效条件会延后至今年年底甚至明年年初的悲观预计后，芬兰的加入无疑给政策制订者们带来了意外惊喜。林基泽在接受外媒采访时表示：外来物种入侵已被全世界认为是造成生态破坏和经济损失的罪魁祸首之一，其对人类赖以生存的生物多样性及宝贵的自然资源造成极大的伤害，同时也对人类的健康造成直接或间接的伤害――这种伤害往往是不可逆的。相关国家加入《压载水公约》缔约国的行列，不仅可以最大限度降低船舶压载水及沉淀物所裹挟的外来物种造成外来生物入侵的潜在风险，也将为船舶压载水及沉淀物的治理提供客观的衡量标准，有利于全世界范围内的航运企业在更加公正、公平的环境下开展竞争。
    然而，航运业内还有不同的声音在回响。利比亚海事局首席驻华代表叶波表示，《压载水公约》是由欧美主流国家制订的，其根本目的是利用技术壁垒，将业内没有较高话语权、非主流发展中国家的船舶驱离高端航运市场。预计明年9月8日该公约生效前，将会有大量的船舶抢先入坞，提前完成有关《国际防止油污证书》的船检，从而获得5年的豁免期。
    《航运交易公报》记者携以上多方观点与一位资深船舶经纪人进行了交流。这位经纪人表示，目前就《压载水公约》达成生效条件的是非来谈论已经毫无意义――应该看到的是该公约的立足点还是海洋环保。从这个角度上来说，无论相关改造会给船东们带来怎样的负担和“阵痛”，都是无法规避的现实――对船东们来说，今后几年会是了解政策、熟悉设备的最后时间窗口，如果不积极应对的话，未来可能面临被政策“压”、被设备供应商“宰”的局面――千万不要让压载水变成谈之色变的“压宰水”。
    诱人的“大蛋糕”
    相关分析机构做出预测称，《压载水公约》生效后将给BWMS制造商带来近800亿美元的市场总量，对于BWMS这种船配市场的轻量级产品来说，这个数字是惊人的。另据某投行交通事业部的进一步分析，这块800亿美元的“大蛋糕”由占总比68.75%、总额达550亿美元的设备购置市场和占总比31.25%、总额达250亿美元的改装市场构成（见图1）。 

                                        
                                      
    面对这块“大蛋糕”，各方早已经垂涎欲滴。
    首当其冲的自然是BWMS制造商。某BWMS制造商负责人向《航运交易公报》记者表示：公司从2008年开始专注于BWMS的研发、生产、改进，到明年9月8日《压载水公约》正式生效，可以说是真正的“十年磨一剑”。由于其主打产品为单一品――BWMS系列设备，故在《压载水公约》生效前的这段日子里，面对的是订单匮乏、资金紧张的窘境。
    然而从去年年底开始，由于《压载水公约》的生效条件已经达到临界比例，陆续有风投主动与其接洽――目前BWMS项目的估值为几亿元，预计销售额将在近几年内保持25%以上的年增长率，且销售总额有望在明年突破亿元大关。
    其次，众多修造船企业也免不了想分“一杯羹”。海航物流旗下至精船管董事长兼总经理汪永健在8月26日举行的《BMWS供应商战略协作备忘录》签署仪式上表示：《压载水公约》实施后，各方面对的将是一个囊括全世界7万余艘各类船舶的巨大市场，至精船管、金海船务、BMWS战略合作伙伴三方会在现有的战略协作体系框架内进行生产基地筹划、改造项目实施、现场参数监测等诸方面的工作。同时，借相关新造、改造项目的实施，三方会积极对接海航集团层面“智・造”的新理念，从而借助《压载水公约》拓展更广阔层面的市场。
    迟来的“大蛋糕”
    800亿美元的广阔市场的这块“大蛋糕”真的是近在眼前的吗？
    据上述某投行交通事业部的分析，预计加装BWMS的船舶数量要到2019年才会出现井喷式的大规模增长，而从今年到2019年这个时间段内，制造商只能徐徐图进，尽可能多地抢占市场份额，为2019年的增长期做好铺垫工作。
该事业部分析师向《航运交易公报》记者表示，规范暂且不谈，在全球航运市场持续低迷的情况下，想要安装BWMS的船东最关心的是如何降低新装或改造BWMS的成本，且综合考量所装设备的使用、后期维护费用。而更多船东则是希望通过“提前进坞”等方式暂时规避或拖延安装相关设备――所谓“提前进坞”，即船舶在明年9月8日《压载水公约》生效前完成船检，以获得5年的豁免期。从这个角度来分析，BWMS市场爆发的年份不是明年或者后年，很可能是在2019年，而经过2019年的井喷期后，市场将逐渐回归平淡。
    既然市场的走势是呈“厂”字形的（见图2），那么目前作为制造商的机会在哪呢？该事业部分析师表示：利用改装市场的流程可以先为需要BWMS的船东提供服务。同时，在处于行业低迷期的当下，进行必要的市场推广及资源整合，为将来更好地打开客户群做足准备。 
    
    除了上述纸面上的分析，《航运交易公报》记者还分别采访了“已装派”和“拒装派”船东，并询问理由。
    船东甲在年初给其营运的两艘跑日本航线的船舶加装BWMS。船东甲向《航运交易公报》记者表示：由于船市低迷，目前BWMS的加装费为2013年加装费的1/3，两艘船的船龄分别为5年和6年，不论将来是自己营运还是转租，抑或是抛售，两艘船还都具有一定的盈利空间。如果现在不安装，万一将来BWMS的价格因为新装、改造项目增多而水涨船高，就得不偿失了。
    船东乙营运的是一艘1.2万DWT级散杂货船，专跑上海至釜山的航线，该船东向《航运交易公报》记者表示，对于BWMS，一定是能拖就拖的。船东乙阐述的原因如下：上述船舶一个月跑两次釜山，以相关线路的平均运费为9美元/吨计，逐月分摊成本后的单月净利润额为16.36万元，而与该船型匹配的一套BWMS的加装费用总额为20万美元――也就等同于8个月的活白干。
    在该船舶尚有贷款未还清、且市场前景不明的情况下，近期内花130多万元加装一套BWMS的做法无异于慢性自杀。对于何时会考虑加装相关设备，船东乙则表示会拖到不能再拖为止，另外，也会根据运输合同的实际情况调整策略，不过就目前的行情而言，可能性还是相对不大。 （来源：航运交易公报）