国际船舶检验协会（IACS）针对大型集装箱船结构强度的两项新标准将于今年7月1日正式生效。
    这两标准的推出，缘于一集装箱船船体断裂的沉没事故。2013年6月17日，由新加坡港驶往沙特阿拉伯吉达港的商船三井8110TEU型集装箱船“MoL Comfor”号，在距离阿曼塞莱拉港430海里处突发事故，船体断裂成两截，随后船体前部不明原因突然起火，并在5天后沉没。这起事故被认为迄今为止最惨烈的一起集装箱船船体断裂事故，令整个航运界一片哗然。业界质疑，这个事故是属个案还是同类型船舶的“基因问题”，众说纷纭，尚未最终定论。但IACS吸取了这一事故的教训，提高了集装箱船的安全标准，编制了两个针对集装箱船结构强度的统一要求，即UR S11A和UR S34。上述两个UR已经在IACS内部通过并将于今年7月1日生效。
    据中国船级社有关专家介绍，UR S11A是针对集装箱船船体总纵强度的统一要求，UR S34提出了集装箱船有限元直接分析载荷工况的功能要求。
    这两个新标准包含了哪些新内容？首先说UR S11A标准。在UR S11A生效之前，有一UR S11标准，该标准给出了包括集装箱船在内的各种类型船舶总纵强度的统一要求。S11A生效后，S11适用于集装箱船之外的其他船舶，S11A适用于集装箱船。S11A与S11两个标准的主要区别：一是净厚度方法。S11的总纵强度校核基于建造厚度，即船体梁的承载能力，船体梁载荷作用下的应力基于船舶的建造厚度计算所得，而S11A的强度校核采用与共同结构规范（CSR）类似的净厚度方法。考虑到船型的差别，根据集装箱船腐蚀的实测数据，S11A给出了集装箱船各结构的腐蚀增量。二是新的波浪载荷公式。经过对集装箱船、客船等瘦长型船为主的样船开展的线性和非线性水动力计算，统计回归后，最后形成新的波浪弯矩和波浪剪刀公式，新公式给出了波浪弯矩和波浪剪刀更大。三是屈服强度。因为净厚度的变化，许用应力与原要求不同。四是屈曲强度。S11A中的屈曲强度借鉴CSR的屈曲强度校核方法，这是和S11相比一个明显变化。五是极限强度。S11A增加了船体梁极限强度的要求。根据集装箱船的特点，修改了双层底系数和材料系数；根据集装箱船结构型式，对各构件所采用的单元类型的规定进行了修改和补充。六是对大型集装箱船提出了附加要求。同时对于超巴拿马型集装箱船给出了附加要求。
    再看UR S34标准。IACS新要求的目的是：通过规定统一的载荷工况，在所有船级社对集装箱船进行有限元强度评估时取得一致的安全水平。通过计算和回归分析S34中有限元载荷要求是在各船级社集装箱船规范的载荷准则基础上形成的更高水平的要求。这种新要求对各船级社的影响，取决于各船级社规范和新要求的差异。S34中装载计算工况，已被大多数船级社纳入，这种计算工况对船体梁的静、动载荷增大，提高了集装箱船的结构强度，因此对结构尺寸影响较大。
    总之，UR S11A通过加强集装箱船船体各结构的强度，加强货舱区域的强度和加大船板厚度的尺寸，来加强各种类型集装箱船的总纵强度。而UR S34是对集装箱船结构安全所要求最基本的载荷工况下开展计算分析，对整船的有限元分析，货舱段有限计算分析评估的结构构件强度及主要结构构件进行定义。充分考虑了船体梁及局部区域的静载荷和动载荷，加大了船体强度的要求。对集装箱船实施UR S11A、UR S34两标准，相当于对油船与散货船实施共同结构规范（HCSR），增加了船体结构强度，加大了钢材的用量。
    集装箱船是我市骨干船舶建造企业的主船型，像金海重工在建的是9400TEU大型集装箱船，中远（舟山）造船、扬帆集团、欧华造船等船企都在建造中小型集装箱船。最近，长宏国际也接到建造2500TEU国内沿海集装箱船。可见UR标准的实施对我市影响较大，除了在船舶设计时加大了计算量，提高了极限强度、屈服强度、剪切强度等，同时对有限元载荷规定了高水平的功能性要求，统一了集装箱船结构强度的底线。通过规定货舱段计算最低限度的装载计算工况，形成了船中货舱区域结构强度的基线。在船舶建造中要符合UR标准，只有通过提高材料的强度等级来解决，这就要求多用高强度钢材，或加大构件和船板的尺寸。这样，既增加了造船的难度，又增加了造船的成本。各建造集装箱船的船企，切勿掉以轻心，务必认真应对。（傅智业）