今年7月1日，国际船级社协会（IACS）出台的协调版共同结构规范（HCSR）将正式生效。这是在散货船共同结构规范（CSR  BC）、油船共同结构规范（CSR  OT）实施多年后，统一的共同结构规范。新规范提高了船舶建造标准，从而极大地改变了原有船型和设计理念。除了对船舶设计、采购、建造产生较大影响外，也对造船用钢板提出了许多新的理念和要求。
    HCSR内容的主要变化
    HCSR是在原有的散货船共同结构规范、油船共同结构规范的基础上进行协调修改，其以满足国际海事组织（IMO）目标型船舶建造标准（GBS）要求为目标，主要以提高船的结构强度，增加船舶的安全性能为基本考量。与此前发布实施的CSR规范相比，HCSR对船体影响较大的规定主要包括：对船板最小厚度、散货船抓斗、散货船双层底高度、船体梁极限强度及残存强度、屈曲强度、疲劳强度以及有限元分析等方面进行了加强。并根据GBS要求，补充了剩余强度、结构冗余度分析等内容。新规范实施之后，油船和散货船可以采用统一的标准，直接强度计算将覆盖船体整个货舱区。
    HCSR的实施将弥补CSR的不足，如船中以外货舱的有限元计算，统一了各船级社这部分船体结构审核方法，避免了各船级社审核中存在的差别，增强了船体结构的安全性和可靠性。但是由于新规范更加依赖于直接计算，将会使船舶在设计及入级审核阶段耗费更多的人力，从而增加船舶设计建造时间和资金成本。
    船用钢材量增加
    要增加船体结构强度，目前采用的有以下方法：一是改变结构型式来增加结构强度。如用三角型结构替代四边型结构，这种结构变化，增加强度而不多用钢材；二是加大构件的尺寸来增加结构强度。船体结构型式变化在已往的设计中进行多次优化，采用第一种方式的可能性比较小。若采用第二种方式，必须是船板加厚、型材尺寸加大，或者是采用高强度钢材来替代普通船板或型材，强度加大尺寸不变。用厚钢材加大结构强度，用钢量增加，船舶自重加大，建造成本加大。采用高强度钢材替代，钢材用量不增，采用高强度钢材的比例增大，造船成本增加。据有关资料介绍，沪东中华船厂在建造8.7万吨散货船中做过HCSR验证工作。经初步统计，按照当时发布的HCSR草案建造的该型船钢材的总用量比原先造的船用钢量增加3%。光这一项的费用就要占到船价的2%左右。正式版的要求还要高一些，地方中小船企来造，可能用钢还要多一点，费用自然也高一些。
    高强度钢材的应用，可以直接减少造船用钢量，而船体结构局部区域的高强度钢的用量会相应增加。例如，在一些使用20毫米的船用钢材构件，可以用12毫米的AH32钢板进行替代。这样一来，既符合结构强度要求，又能降低板厚，减轻空船重量。船界在这方面已经取得了大量成果，其应用受制于建造成本和技术因素。同时在实施HCSR造船中，人们将越发重视船型结构的优化和新材料的研发、应用。在船舶上层建筑中，未来可能更多地采用复合材料。各种新材料的应用研究，将使船用板材和管系材料的类型趋于多样化。
    船舶企业如何应对新规范
    首先要理解、熟悉规范要求。不但要正确理解规范的条文，而且要理解背后的原理和目的、要求；同时要结合本企业的实际情况，研究如何实施、实施的难点及影响；如何化被动为主动、变消极为积极迎接规范的挑战。船企中不但中高层要熟悉规范，有关的技术人员、管理人员也要熟悉规范。企业要有专业人才，做好这项工作。以后新规范实施常态化，没有专人重视这项工作，企业将处于被动。
    其次，船舶企业要千方百计降低造成成本。这次HCSR的实施（以后还有许多新规范要实施），又增加了造船成本2.5个百分点（这个数值可能会因船企的技术水平、管理精度等略有升降）。这是刚性成本，很难下降。船企要努力降低弹性成本。例如生产设计粗糙、精度管理不善，会造成装配尺寸趋差、工序增加甚至返工，致使工时增加、质量变差、成本浪费；由于生产计划不周全，造成等工、窝工，致使工时浪费；仓储计划混乱，设备、零件存储时间长，造成大量资金沉淀，浪费宝贵资金等等。这些弊端不解决，企业很难盈利。企业无利润就无法进行转型升级，无法进行研发创新，长此以往，企业就有危机了。
    再次，船企要以良好的心态迎接市场的挑战，迎接新规范的挑战。近几年新规范一个接一个出台，压载水公约、目标型标准（GBS）等全球性规范以及欧盟等区域性规范也层出不穷，船舶也越发难造。而人们对船舶这个集千万个零件、设备于一体的庞然大物，载千百个生命及上亿财产的运载工具。远涉重洋，在大风大浪中前进，人们对它充满了诸多的期望和要求。对造船这个行业的要求会越来越高，困难也会越来越重。既然选择了造船这个行业，只能迎难而上。

                              舟山市船舶对外贸易预警示范点

                                傅  智  业