中国应该尽早出台自己的压载水管理区域性规则，有效保护我国的海洋环境，在国际舞台拥有更多的话语权。 
    2004年《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》的通过，曾经给业界带来无限憧憬，但时至今日仍未生效，是什么阻止了其前行的脚步？美国的单边立法，使区域规则强势抬头，此种势头缘何得以蔓延？面对这种新变化，中国将如何抉择？
    公约与规则的错位成长 
    压载水问题，早在1973年的国际海事组织(IMO)大会上就被提出，之后船舶压载水引发的海洋生态环境问题被纳入IMO海洋环境保护委员会议程。1990年，该委员会在其第31次会议上成立了一个压载水工作组，开始起草关于压载水携带外来物种问题的指南。1992年联合国环境与发展大会以后，委员会将指南提交联合国大会并成为大会决议在1993年被采纳。2000年初，全球环境基金组织、联合国开发计划署和IMO联合发起了全球压载水管理项目，该项目旨在帮助部分国家尤其是那些管理船舶压载水传播有害外来物种相对薄弱的国家和地区制定、完善法律和政策。2002年约翰内斯堡可持续发展世界峰会上，各参会国进一步认识到了解决压载水问题的重要性，IMO开始起草压载水公约。2004年《国际压载水和沉积物管理与控制公约》在IMO大会上正式通过。
    值得注意的是，《压载水公约》的出台，区域性规则起到了很大的推动作用。在2004年该公约获得通过之前，世界上不少国家就已制定了区域规则和管理措施。 
    美国是受压载水污染危害最严重的国家，每年有大约20亿吨的压载水从世界各地迁徙到美国海域，政府每年花费在压载水污染治理方面的费用大约20亿美元。美国国会于1990年颁布了“1990年外来有害水生生物防止和控制法”。 
    1996年美国国会通过了“国家入侵物种法”。美国在1999年7月1日开始实施压载水管理法令，抵美船舶在进入加拿大和美国经济区海域200海里前都必须填写专用表格，并发至美国海岸警卫队总部。 
    2012年，美国海岸警卫队(USCG)出台了有关船舶压载水的新规范。该规范提出了压载水处理系统的实验应由独立的第三方机构完成以及AMS(可替代的船舶压载水处理系统)等概念。根据USCG新规范，传统压载水置换的方法将不能达到其要求，船舶必须安装压载水处理系统，以防止外来入侵物种被运到美国水域。在这一要求上，USCG标准与国际海事组织(IMO)压载水管理公约的D-2标准相同。USCG条例33 Code of Federal Regulations(CFR)第151条和46 CFR第162条于2012年6月21日生效。
    对于美国的近邻加拿大，同样起步很早。从1997年3月起，所有开往温哥华港带有压载水的船舶在到达加拿大水域前都应在大洋中部更换压载水，登轮的港方代表实施压载水检查，对压载水取样化验，未能满足标准的船舶，将要求船舶出港，在海峡北侧，落潮时更换压载水，由此造成的经济损失，均由该船承担。
    智利、阿根廷等国家分别在1994～1999年间纷纷出台压载水管理措施，要求到港船舶必须提前在大西洋中更换压载水。 
    澳大利亚是世界上最早引入压载水管理指南的国家之一。早在2001年7月1日，澳大利亚港口检查当局就开始对驶往澳大利亚的国际航行船舶执行强制性的压载水管理计划。新管理计划由一个决策系统组成，向船舶提供一个可能将外来物种带入澳大利亚港口或水域的风险评估。 
    新西兰及英国奥克利岛港口国分别在1994～1999年间出台压载水管理措施，要求到港船舶必须提前在大西洋中更换压载水。
    毫无疑问，各个国家各种各样的区域规则和管理措施的出台，对全球航运界来说，影响是巨大的，这对全球航运业的健康发展不利。在这种情况下，亟需在IMO层面出台一部国际公约。在这种情况下，2004年《压载水公约》应运而生，契合了全球海事界的共同期盼。
    十年风雨路 
    让很多人意想不到的是，《压载水公约》通过后的十年，至今仍未生效。对此，中国海洋大学法政学院副教白佳玉认为，公约难以生效的瓶颈主要有三方面：一是批准公约的国家中小岛国占据了重要比重，但其船队占世界商船总吨位数并不高，这些国家严重依赖海洋经济和旅游业，重视环境。相反，全球重要的航运国家积极性不高，因为公约对他们的航运经济冲击很大。二是一些船舶压载水技术发展缓慢的发展中国家畏于公约严格的技术标准而迟迟不批准公约，而船舶压载水技术发展迅速的发达国家则会因为公约中的标准过低不能达到其保护环境的要求而拒绝批准公约。三是公众甚至国家预防意识的淡薄也是公约通过10年以来尚未生效的又一瓶颈。 
    值得注意的是，《压载水公约》有两个特殊的规定，其一是对船舶有关压载水设施的溯及力规定，即尽管目前公约未生效，但公约生效后有关船舶压载水设施的要求会追溯适用到公约未生效以前的船舶；其二，允许成员国按照国际法单独或联合采取更为严格的措施防止、减少或杜绝压载水导致的有害外来物种入侵。 
    基于此，对于《压载水公约》通过后却迟迟不能生效，一些发达国家自然不会等待，纷纷制定自己的区域规则来保护海域环境。而这些区域规则的出台，对航运界产生了重大影响。其中，最为典型的当属2012年6月生效的美国海岸警卫队（USCG）标准。根据USCG新标准，申请USCG认可的供应商应确保其压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成，压载水管理系统应通过USCG的认可。作为选择，USCG可能会接受船旗国主管当局或代表船旗国主管当局签发的符合IMO规定的压载水处理系统的型式认可证书（如果该认可已被USCG审阅并接受）。为符合美国的要求，经IMO认可的压载水管理系统必须在上述规定日期前安装于船上，系统安装后可被使用5年。USCG将评估实施更高的压载水排放标准的可行性，并于2016年1月1日前公布结果。压载水处理系统制造商有责任获取美国对其系统的认可，并且，如果是IMO认证的系统，制造商应确保该系统被USCG所接受。美国USCG将拥有最终的话语权。 
    显然，区域规则的率先实施，给航运界带来的影响是最直接的。针对这些实施的区域规则，有专家建议，由于国家和地区要求的不同，航运公司和压载水处理系统生产企业将面临新的机遇和挑战。而作为最终用户的航运公司，在选择压载水处理系统时，更应当谨慎决策，以免船舶在选择航线时受到限制。
    中国的抉择 
    作为一个航运大国、海洋大国和贸易大国，面对《压载水公约》迟迟不能生效和一些区域规则的制约，中国在行业发展和保护海洋生态环境方面必须做出正确抉择。
    由于历史原因，我国在压载水控制与管理方面的研究起步较晚。我国自2000年起，由国家海事局牵头，成立船舶压载水国家项目实验小组，把大连作为实验基地，实施船舶压载水教育普及、危险性评估、港口生物基线调查、人员培训和法规研究等。 
    中国船级社(CCS)作为我国主管机关授权的船舶检验与发证部门，在2006年出版了《船舶压载水管理计划编制指南》，各航运公司根据CCS的指南，结合本船具体情况，制定船舶压载水管理计划，并列入船舶的关键性操作文件，为港口国检查做好准备。 
    中国籍远洋船舶应港口国要求，已全面实施压载水置换的操作，但作为港口国我国海事部门至今未对到港船舶实施同样要求。其原因是，目前我国还没有对压载水引起污染进行专门立法，而《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国进出境动物、植物检疫法》等是防治水污染和疫情方面的法律。因为没有相关的法律依据，我国的海事、环保、渔业主管部门无法对压载水进行管理。 
    因为缺少相关管理规定，目前国内大多数港口只从防止油类污染海洋角度对含油压载水进行管理，没有从引入外来有害水生物角度对压载水进行管理。因此，加快完善我国自身压载水管理的法律法规体系显得尤为迫切，为我国主管部门的履约监督提供法律依据，同时为我国生产商研发符合公约要求的压载水管理系统提供指导。 
    此外，我国海域的生物底数不清，哪些是原有的、哪些是外来很难分清。应对我国沿海海域特别是敏感水域的生态环境进行全面的监测研究，了解船舶压载水中带来外来水生物和病原体对我国沿海生态的影响，积累相关数据，以便将来采取有针对性的管理和控制措施。 
    对此，上海船研环保有限公司总经理兼总工程师计明在接受本刊记者时认为，当前，我国对各个海洋、生态资源的调查数据远远不足，这对未来发展非常不利。在这方面，美国值得我们学习。美国不仅对该国水域的整个生态环境进行有效监测，并搜集其它国家的海洋数据。只有拥有全面的数据，有足够支撑，在全球才将具备话语权，而这些需要国家层面的整体布局。在公约未生效之前，我国应尽快建立起自己的海洋环境大数据库。 
    实验室建设，也是中国的一大短板。上海海洋大学的吴惠仙教授认为，目前，国内应加强实验室的资质建设，争取早日获得此“重量级”资质，并做好打持久战的准备。因为，公约一旦生效，国内若没有相应的检测机构，没有国际资质，将导致我们在很多环节处于被动境地。上海海洋大学目前正在申请美国USCG认可实验室，虽然申请美国USCG认可实验室的道路十分艰辛，但是这项工作的意义非常重大。另外，她还强调，中国应该尽早出台自己的压载水管理区域性规则，有效保护我国的海洋环境，在国际舞台拥有更多的话语权。
    对此，国内一些船舶压载水设备商业表示赞同，其中浙江鹰鹏船舶设备制造有限公司总经理王兴更认为，在海事界，多年来中国一直都是人家出题我们答题，现在我们也应该尝试着自己出题让对方来答题，否则一直都会处处受牵制。若中国出台区域规则，表面上看是对国内压载水设备商设置了更高的门槛，但反过来看，也可以是利好，因为国外的设备商也同样要满足中国规则的要求。但对国内设备商来说，则有近水楼台先得月之利。（中国船检 张向辉）