中国船舶工业经济研究中心主任/舟山市对外经济贸易企业协会顾问 包张静

    2014年4月，中国船舶工业经济与市场研究中心包张静专家就国际航运造船市场形势与趋势做一专题演讲。他从国际航运市场形势，造船市场形势，发展趋势三方面做了综合分析。
    一、国际航运市场形势
    1.1国际航运市场依旧低迷
    从国际航运市场来看市场依旧低迷，尽管全球经济开始向好，但航运市场过剩运力不断累积，运力供求矛盾仍十分突出，航运费率始终维持低位震荡，2014年3月末，克拉克松综合运费指数收于11553美元/天，相较危机前50000美元/天水平下滑近77%，依然处于低位。航运市场运力过剩的基本面没有发生实质性的转变。而主要船型的BDI指数在1000上下徘徊，航运费率在25000美元/天,日耗油量10000美元/天左右波动，没有增长的趋势。
    1.2船东普遍亏损经营
    当前航运形势船东普遍亏损经营，除LPG船外，各船型运营活动产生现金流普遍维持在3000-6000美元/天的水平。特别是2013年，考虑到资金成本以及资产折旧因素，船东普遍处于亏损状态。
    1.3低速航行成为航运公司运营常态
    为缓解这种压力，航运公司采取低速航行的营运模式。世界航运市场运费处于低位，各航运公司为适应低运费环境，不得不低速航行。与15.5节的航速相比，船舶以11节航速运营，年货运量虽然将减少25%，但却能节省62.5%的燃料，船舶低速航行只需更少的运费便能实现盈亏平衡。航运企业通过降低航速，逐步适应了低运费环境，因此世界船队运输效率也大幅下滑。
    1.4尽管新船订单大幅度回升，但船队增速仍将放缓。
    2013年全球新船订单超过1.5亿载重吨，出现大幅度回升的事态，手持订单也出现一定程度回升，而这些订单基本上要待2年后才陆续投放市场，预计2016年之前船队增速将持续放缓。
    航运市场处于这种萧条状况，其主要矛盾是运力供求严重失衡，老旧高耗能高排放船舶与新型低能耗低排放船舶之间的矛盾；高价低性能船舶与低价高性能船舶之间矛盾。
    新造船和二手船价格步入谷底。船东对这最佳投机时机需有新的认识。航运市场的萧条，运费低迷徘徊，但中长期发展趋势看好，并有走强趋势。
    在非营运船东投机行为搅动下，营运船东出于优化运力结构，提升船队综合竞争力的角度，被迫主动加大老旧船舶拆解力度，同时也会加大新船订造力度。非运营船东抄底成功后，设法做多市场，选择合适时机获取套利，如果航运市场长期未能明显改善，订造将明显减弱。2016年之前，航运市场运力供求关系会出现一定幅度改善，之后可能再度恶化。
    二、国际造船市场发展形势
    目前，国际新船成交量保持在高位，但国际造船市场发展形势是下行态势，2014年1季度，全球共成交新船482艘、3514万载重吨，同比增长23.0%，与危机以来各年份一季度成交量相比，总体依然保持在相对较高水平。2013年12月以来，市场活跃度持续下滑，2014年3月份下滑至692.0万载重吨左右。但从订单船结构延续上年态势来看，集装箱船由14.3%降至9.7%，油船增长到24.9%，散货船浮动不大，油船增长了3个百分点。
    当今新兴船东较为活跃，投机订造氛围十分浓厚。2013年航运市场持续低迷，船东普遍亏损运营，传统船东历史包袱较重，普遍比较低调。相比之下，一些运力排名靠后的非主流船东以及新进入船东，如Scorpio Group和Fredriksen Group，在私募基金支持下大量涌入市场订造新船，在船价低、船型优条件下追求较高投资回报率。进入2014年一季度， Scorpio Group、Oldendorff Carriers等2013年订造量较大的新兴船东继续保持活跃，我国四大航运公司因为老旧船舶拆解以及受政策刺激影响，相关更新订单开始释放。
    2.1各种船型订单船东投放情况
    在全球共有52家船东投放散货船订单，其中2014年一季度，10家船东的订造规模为116艘、854.1万载重吨，占比42.8%。其中，摩纳哥船东Scorpio Group订造了17艘18万载重吨的好望角型散货船，合计规模306万载重吨，占散货船订单总量的15.3%。
    油船订单船东投放情况略微逊色，2014年一季度，全球共有19家船东投放油船订单。其中，前10家船东的订造规模为52艘、786.9万载重吨，占比90.1%。其中，新加坡船东Navig8共订造了26艘、300.8万载重吨，包括6艘32万吨的VLCC、4艘7.4万吨的成品油船以及2艘2.5万吨的化学品船，占比达34.4%。
    集装箱船订单船东投放情况，2014年一季度， 全球共有8家船东投放集装箱船订单。其中，阿拉伯联合航运在现代重工的1艘18400TEU和6艘14000TEU集装箱船备选订单分别生效。希腊船东Costamare在韩国三星重工订造了5艘14354TEU集装箱船。基于改善集装箱船队结构和提升船队竞争力的需要，中远集团在沪东中华订造了5艘9400TEU集装箱船，合同总价值4.3亿美元。
    2.2船厂接单情况
    船东订单的投放对于船厂来说将会是另一番景象。2014年一季度中日韩船厂接单对比中，中国船厂共承接新船224艘、1622.6万载重吨，占全球总量46%，位居第一。中国船厂仍以承接散货船为主，共承接散货船152艘、1392.5万载重吨，占比高达85.8%。日本船厂亦以散货船订单为主，还承接可观的化学品船和LNG船。韩国船厂承接船舶类型较为广泛，其中，油船为38艘、594.9万吨，占比43.2%；散货船为20艘、332.8万吨，占比24.2%；集装箱船18艘、247.1万吨，占比18.0%。
    从修载比看，由于承接了大量散货船，中国接单修载比仅为0.26，日本船厂则由于承接多艘LNG船和化学品船，修载比高达0.42。
    从主要造船国市场集中度对比来看：
    中国共45家船企接到订单，前10集中度64.7%。
    韩国共10家船企接到订单，前10集中度100%，其中，现代重工占比42.2%。
    日本共16家船企接到订单，前10家集中度95.4%。
    经济、航运与船舶市场链条没能系统性改善，新船的成交量反弹是否具有可持续性有待观察。
    三、国际造船市场发展趋势
    全球新船成交量出现下滑趋势，部分细分船型手持订单占船队运力比重偏高，船东投资较为谨慎；新船成交量就2013年明显回落，但仍处于相对较高水平；2016年的船位非常紧张，这对新船价格形成支撑。各船型的市场有着不同市场前景。
    3.1原油船市场
    2014年全球原油船需求预测大概在1500万载重吨左右，中印等国原油进口量保持快速增长，弥补欧美原油进口量的下滑，中国船东VLCC订单持续释放；未来两年，全球VLCC需求量保持在35艘左右。美国能源进口量下滑，欧洲炼厂关闭等因素导致区域性原油运输市场持续低迷，船东对苏伊士、阿芙拉型原油船投资非常谨慎，预计未来两年的年均需求都在10艘左右。原油船市场整体仍将处于低位，未来5年的年均需求量仅为1400万载重吨，远低于危机前2003-2008年的3300万吨。
    3.2成品油/化学品船市场
    成品油/化学船需求预测在1000万载重吨上下浮动，其中1-6万吨成品油船的需求量大概在60至70艘左右，1-6万吨化学品船的需求量大概在40至60艘左右，2013年MR放量之后市场将回落，投机性船东开始转售；而对LR1的兴趣日浓厚，成交量有望明显回升；化学品货运量增长速度较快，新船市场将会持续活跃。
    成品油和化学品船市场总体呈回落之势，短期市场热点从LR2和MR转换为LR1和化学品船；2014-2020年均成交总量约840万吨，低于危机前水平，但高于危机后2009-2012年的年均420万吨。
    3.3散货船市场
    其他各船型需求稳步回落，但散货船市场不容乐观，2013-2016年，随着低阶节能船舶催生的需求逐步释放，散货船成交量将持续走低；预计2014-2020年散货船成交量约成交4300万载重吨。船东对25万吨Wozmax,20.8万吨Newcastlemax和18万吨Capesize有较大的兴趣。
    船厂船位紧张，船东对2017年之后的船位较为谨慎，可见2014年的散货船市场很难再次达到2013年的成交水平。
    3.4集装箱船市场
    集装箱船在2014-2015年对8000 TEU新船需求量约40-50艘，2014年的市场热点船型将主要集中在1400-1800 TEU，9500 TEU和2500 TUE自卸级装箱船等少数船型上。G6联盟将促进运力大型化，2014年可能订造20艘以上14000-18000TEU集装箱船，并带动其他班轮联盟或公司制定超大型集装箱船；而短期集装箱船的梯度转移影响3000TEU以下集装箱船的订造，但区域性贸易广阔的前景将带来中心小型集装箱船市场的逐步活跃；
    3.5液化汽船市场
    2014-2015年液化汽船需求量预测VLGC由40艘降至10艘，LNG船：短期内，考虑到项目进展情况，LNG船需求可能回落，2014年的订单将主要来自俄罗斯Yamal项目、澳大利亚和美国项目的少量订单，但长期看，随着项目的推进，LNG需求将快速增长。
    LPG船：一季度VLGC市场依然活跃，持续放量之后，船东开始担忧VLGC运力过剩，短期市场可能回落。但由于基本面较好，长期来看，市场仍将保证每年近20艘左右的需求规模。短程贸易的增长将促进5000方以下的全压式LPG船继续活跃。
    总的来说，国际航运市场形势依旧扑朔迷离，有新的需求和亮点，但是世界造船市场竞争将更为激烈，未来发展趋势是否长期向好，还需要进一步观望。