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打印中国船舶工业经济研究中心主任/舟山市对外经济贸易企业协会顾问主任 包张静
2013年，全球船舶市场大幅反弹，新船价格也逐步企稳回升，多数大型造船企业接单业绩大幅提升。同时，2013年的船舶市场在船型结构、船东性质以及船厂构成等方面表现出与以往年份不同的特点，造船业界应给予充分关注，从而把握市场本质，科学判断市场走势。
一、2013年全球船舶市场总体情况
（一）国际航运市场整体保持低位
国际航运市场在运力过剩的大背景下总体依然维持低位。2013年，全球海运量增长3.8%，与全球船队运力3.7%的增速基本持平，但由于前期运力过剩规模高达20%，航运费率持续受到打压。克拉克松综合运费指数全年平均值为10335美元/天，较2012年小幅上涨，但依然低于2009-2011年的水平。2013年底，受铁矿石和石油季节性库存补充推动，克拉克松综合运费指数一度上涨至17141美元/天，但预计后期很可能回落。
（二）新船成交量强劲反弹
尽管航运市场表现依然不佳，但全球新造船市场却迎来强劲反弹。2013年，全球成交新船2155艘、14056.7万载重吨，载重吨位同比大幅增长199.7%，接近2010年“小阳春”的成交规模。其背后的主要推动因素是船舶价格的持续低位和新型节能船型的退出，吸引全球资本联合部分船东大量投资新造船。
（三）新船价格企稳回升
在新船成交量强劲回升的带动下，新船价格在经历了两年多的持续走低后开始企稳回升。2012年11月至2013年5月，克拉克松新船价格指数维持在126点，2013年6月开始持续亏损。2013年12月，克拉克松新船价格指数上升至133点，同比上涨5.6%。
具体船型上，各典型船型新船价格普遍呈上涨态势，尤其是好望角型散货船受船东订单集中投放推动，12月底的新船价格较2012年同期涨幅高达16.3%，万集装箱船价格涨幅也在10%左右。但值得注意的是，尽管船型价格开始全面回升，但各船型间的差异十分明显，其中VLCC、灵便型成品油船以及小型集装箱船等船型价格回升势头稍显微弱。
（四）造船完工量大幅萎缩
由于2011-2012年船市的持续萎缩，2013年全球造船完工量大幅下滑，全年共交付新船2596艘、10763.3万载重吨，载重吨位同比减少30.4%。另外，由于2013年交付的大部分船型依然为老设计船舶，船东存在一定抵制心理，导致部分完工船舶难以实际交付。
（五）手持订单量出现小幅增长
随着全球造船完工量的回落和新船成交量的强劲反弹，全球船厂手持船舶订单实现了危机以来年份的首次增长。截止2013年底，全球船厂手持订单为4896艘、2.84亿载重吨，载重吨位同比增长6.0%。具体到月份，2013年3月底，全球船舶手持订单下降到2.52亿载重吨的阶段性低点，之后在新船成交量反弹的推动下持续回升。
二、2013年全球船舶市场成交特点
（一）主力船型典型吨位船型贡献突出，节能环保新船型成为市场主流
由于三大主力船型成交量同比大幅增长，按载重吨计算，其成交占比从2012年的81.8%回升至2013年的92.5%。其中，散货船成交量占比超过了50%，集装箱船占比从9.5%上升到14.3%；油船由于2012年有一定的成交量，尽管2013年成交量出现增长，但占总量的比重小幅下降。
主力船型中，典型吨位船型贡献非常突出。散货船中，3.9/6.1/6.4/8.2/18.0等船型的成交量都在50艘以上，其中6.4万吨、8.2万吨和18.0万吨等三个吨位船型的成交艘数和吨位分别占散货船成交量总量的40%和44%。油船中，2.0/3.7/3.8万吨化学品船、5.0-5.2万吨MR、11.1-11.5万吨LR2以及VLCC成交量较高，其中后三个船型的成交量占全年油船成交艘数和吨位的比重分别达到68%和88%。集装箱船中，中小型集装箱船的主要成交船型为1100/1800/5400TUE等，大型集装箱船成交分布较广，主要成交船型包括8800/9000/9300/10000/14000/18000TUE等。
另外，由于油价高企，船东运营成本持续攀升，不论是传统船东还是新进入船东，对船舶的燃油经济性要求越来越高。同时，近些年船舶主机以及其它节能化装置和技术持续进步，较大程度上符合了船东在降低运营成本方面的要求，从而在带动船舶市场大幅反弹的同时，节能绿色船型也成为国际船舶市场主流。
（二）非主流船东和新船东订造活跃，私募基金和融资租赁等渠道融资规模大幅增长
2013年的船舶市场上，运力排名靠后的非主流船东以及新进入船东非常活跃，传统大船东则相对低调。这些非主流船东和新进入者历史包袱较小，在船价较低、船型较优条件下的投资回报率相对可观，再加上资本市场的小幅改善，特别是私募基金等资金的大量涌入，这些船东开始进入市场订造新船，部分激进者如Scorpio Group和Fredriksen Group更是大批量订造新船。
散货船方面，订造量前10名船厂中，仅Berge Bulk船队保有量排名比较靠前，Scorpio Group是散货船市场的新进入者，Oldendorff Carriers、山东海运、Oceanbulk Maritime和SwissMarine Services等船东的运力排名都在百名开外。而船东散货船大船东如中海集团、Angelicoussis并未订造，日本邮船、中远集团、川崎汽船和商船三井则仅有2-4艘的少量订造。
油船方面，订造量前10名的船东中，仅Fredriksen Group和中远集团是传统大船东，Global Union和Metrostar Management则是油船市场的新进入者，其它船东的运力排名也相对靠后。但与散货船相比，由于油船资产的流动性相对较差，投机性订造规模也相对较小。
集装箱船方面，班轮公司在上一轮大型船订造热潮中，主要通过自有资金进行订造。随着班轮公司运力升级的持续推进，新一轮订造在2012年末再次启动，推动集装箱手持订单量开始回升。但由于班轮公司运营持续艰难，自有资金订造能力受到大幅削弱，却又不得不进行运力升级以保持市场份额，从而借助独立船东的力量发展运力，导致集装箱船手持订单的结构发生很大变化，独立船东手持订单量逐步超过运营船东，同时也推动融资租赁交易数量和融资额大幅增长。
（三）中国船厂接单总量保持全球第一，高端船型取得多项突破
2013年，中国船厂接单总量依然保持全球第一，接单金额与韩国存在差距。以艘、载重吨和修正总吨计算，中国船厂的市场份额分别为45.1%、47.0%和40.1%，分别高于韩国船厂23.2、16.6和6.7个百分点；但按照接单金额计算，中国船厂的市场份额仅为33.1%，低于韩国船厂41.6%的市场份额，修载比也远低于韩国船厂。这反映了中国船厂在高价值船舶承接上仍处于相对弱势。
但部分高端船型依然取得了重要突破，特别是在万箱船、LNG船和汽车运输船方面，其中上海外高桥船厂获得3艘1.8万TEU集装箱船，江南造船、太平洋海工等船厂获得了8艘中小型LNG船，厦门船舶重工等3家船厂获得14艘大型汽车运输船。另一方面，这些高端船型船价较韩国普遍较低，后期生产经营的压力非常大，中国船厂在高端船型方面的综合竞争力仍有待提高。
（四）市场集中度保持高位，中小企业接单仍然困难
2013年，全球造船市场接单集中度保持高位，前10家造船集团承接量占比为63.8%，前20家合计占比为78.6%，与2012年相比有所下滑，主要原因是成交量的大幅反弹为不少前期接单困难的大中型船厂带来订单。
但中小型造船企业接单仍存在较大困难。尽管2013年全球新船成交量出现近2倍的增长，但全球承接到新船订单的船厂数量却与2012年基本持平。而中国船厂订单承接总量增长了200%以上，但承接到订单的船厂数量却从2012年的99家减少到2013年的82家。这说明，尽管船舶市场出现大幅反弹，但受益者主要是大型造船企业，中小船厂由于竞争力较弱，订单承接依然困难。
三、2014年全球船舶市场展望
（一）全球造船市场外围环境依然不容乐观
世界经济贸易复苏速度可望有所加快，但仍面临不确定性风险。1月初，IMF预计2014年全球经济增速将从2013年的2.8%小幅度提升至3.1%。WTO预计，2014年全球贸易将增长4.5%，高于2013年的2.5%，但仍低于过去20年间5.4%的平均增长水平。
航运市场供求关系将适度好转，但运力过剩压力依然较大。根据全球经济贸易增长预期，预计2014年海运量增速为3.8%。考虑到运力交付情况和船舶拆解情况，预计2014年全球船队运力增长3.6%，低于海运量增速，航运市场供求关系将出现一定程度好转。但由于危机以来运力增速长期高于海运量增速，积聚了大量过剩运力，2014年航运市场运力过剩压力依然较大。
船舶融资市场有所改善，但整体趋紧的局面仍将维持。一方面，目前商业银行对航运业仍持负面看法并且尚未改变，不良贷款仍将是其扩大船舶贷款规模的一个很大障碍；另一方面，其它融资渠道难以弥补银行贷款收紧造成的融资短缺。
（二）2014年新船成交量或将明显回落
2013年成交量的回升，一方面是2012年极度低迷之下的反弹要求，另一方面也是船价持续走低、节能新船型不断被推出、船舶融资条件逐步改善的结果。预计未来一段时间，这些因素的作用将逐渐趋弱，同时船舶市场外围环境很难有根本性的好转，2013年的成交放量一定程度上透支了后期的市场需求，将导致新船成交量出现明显回落。预计2014和2015年，全球新船成交量分别在9000万载重吨和7000万载重吨左右，其中2014年成交量较2013年将有30%左右的回落，全年将呈现前高后低的成交格局。
（三）新船价格上升动力逐渐趋弱
新船成交量的回落必然导致新船价格上升动力逐渐趋弱，但短期内新船价格走低的可能性也不大。由于2013年成交量的大幅增长，大型船厂的接单压力大幅缓解，部分船厂开始选择性接单，提价逐渐成为共识。此外，新的经济增长周期正在逐步形成，原材料价格的小幅上涨和劳动力成本的刚性抬升均对船舶制造成本产生有力支撑。在这种情况下，预计2014年上半年，新船价格有望继续缓慢上涨；2014年下半年开始，新船价格上升动力将逐渐减弱，保持平稳的可能性较大。
（四）大吨位船舶仍有一定市场空间
持续高企的运营成本促使船东对船舶运营的经济性愈发重视，降低航速、采用新型主机、加装节能化装置以及订造大型节能船舶成为船东保持市场竞争力的主要措施。预计2014年，包括大型矿砂船、VLCC、大型集装箱船、大型LNG船以及大型汽车运输船在内的各主要船种的大型船型依然有一定市场空间。另外，我国促进老旧船舶提前报废更新的新政策将催生较大规模的订造需求。
油船方面，随着伊朗同欧美国家关系的缓和预计亚洲其它国家和地区对能源安全的日益重视，预计2014年VLCC市场继续保持较好态势。散货船方面，由于大批量订单释放，好望角型散货船订造规模将较前期有所下滑，但由于船东的跟随性特点，预计好望角型散货船仍有一定的订造量。集装箱船方面，预计2014年集装箱船市场将出现回调，但部分前期并未订造或订造规模较小的班轮公司将继续投放大型集装箱订单。其它船型方面，随着全球LNG出口项目的持续推进以及全球汽车贸易的继续增长，LNG船、汽车运输船市场仍将保持活跃。
