如今造船业与航运业，东边日出西边雨。当航运市场还在低位徘徊之际，造船市场却悄然出现了反弹。市场中，资金无形的手已经悄无声息地将形势逆转。希腊船舶金融咨询公司Petrofin的调查研究表明，一些西方银行的数据显示船舶融资贷款有清晰的回升迹象。一直寄希望于中国资金来填补的船舶融资空白，似乎又要物归原主。这一华美的资金盛宴是否只是短暂的南柯一梦？来不及舔舐伤口的银行业如何起死回生，喜从天降的造船业又将如何享受这饕餮盛宴，而更加伤痕累累的航运业又将如何消受这过剩的运力？
    暖流
    2012年是全球航运金融状况下滑的第二年，全球银行状况和航运市场对于船舶融资各方面都难以支撑，著名海事分析和咨询机构Petrofin收集到的前40家业界银行融资情况在2012年下滑了6.4%至4080亿美元，借贷总量较2008年底前40家借贷量（4630亿美元）低12%。
    然而，尽管旧伤未愈，西方船舶融资却在今年表现出回暖迹象。Petrofin的总裁Ted Petropoulos在发布全球船舶融资情况的最新报告时称：“虽然去年业绩有所下降，但今年已有有力的证据表明西方银行的复苏迹象，银行贷款业务正在回升。”Petrofin发现在对工业界支持最多的40个贷方中，相当比例的银行声称其已可在年内做出两倍贷款额度的成绩。在调查的银行当中，做出贷款方案的已由12个月前的21.8%升至41.5%，同时，减少贷款额度的银行数量及持平或新增贷款额度不清的银行数量降至2011年底的水平。Petropoulos先生认为，银行倾向于给航运业的借贷主要集中在环保船型的建造项目，一些银行拒绝考虑对二手交易提供借贷。
    虽然较一年前的83%有所下滑，但这前40家借贷银行仍代表着全球船舶融资的77.7%，其中欧洲银行所占比例居多，占前40家银行总投资额的75%。同时，欧洲的银行仍占据前五大借贷银行，包括挪威银行（DNB）、德国商业银行（Commerzbank）、北欧联合银行（Nordea）、德国北方银行（HSH Nordbank）和德国复兴信贷银行（KfW）。苏格兰皇家银行排在第六位，接着排在第七位的是中国银行，亚洲最大的船舶投资银行。
    实际上，西方银行按兵不动的2012年，中国的另外两家政策性银行，中国进出口银行和国家开发银行，已经对于优质船东打开方便之门。有消息称，这两大政策性银行已经为在主流船厂计划造船的船东和船厂之间进行的交易提供无限量贷款。据报道，早在去年5月，国家开发银行就给Seaspan提供了5.2亿美元信贷支持，同年11月29日，国家开发银行船舶融资中心在大连成立。这家从2008年以来，累计向造船业、航运业承诺贷款260亿美元，已发放131亿美元，贷款余额约100亿美元的银行，已成为支持航运业、造船业的重要金融力量。国开行船舶融资中心是国家开发银行成立的首个专门支持某一行业的总行业务部门。
    中国进出口银行同样动作频频。有消息称，中国进出口银行今年计划增加买船或租赁船舶贷款，新贷款承诺可能超过30亿美元，今年航运融资预算将增长20%。在接受本刊采访时，其交通运输融资部总经理李忠元表示，截至目前，中国进出口银行已与10家希腊一流船东签署了贷款协议，协议总金额近10亿美元，贷款余额约3亿美元。2013年5月16日，希腊总理访华期间，进出口银行再次为Angelicoussis航运公司3艘31.9万吨超大型油轮项目、Diana航运公司2艘7.6万吨散货船项目提供了金额共计约2.13亿美元的融资支持，同时与希腊Dynacom航运公司签署了以在华订造5艘LNG船为主要内容的战略合作协议。
    目前，除了中国进出口银行与国开行对于船舶融资驾轻就熟以外，国内更多的商业银行对于直接参与船东贷款并没有太多把握。必竟，与西方许多百年历史的航运融资银行相比，他们对该领域还比较陌生。尽管如此，中国的商业银行却并没有远离航运融资领域。中国新造船指数总经理刘巽良介绍，为了避免直接贷款给船东所带来的风险，中国很多大型的商业银行，采取与大的船厂合作，参与到新造船当中。危机以来，由于船东得到贷款的困难越来越大，为了得到新造船的订单，船厂不得不将首付降得越来越多，甚至最坏的时候有百分之一首付的报道。更多的融资压力已经转嫁给船厂。面对巨大的贷款需要，银行业更愿意选择优质的有着大量固定资产的国有船厂。2012年，中国建设银行率先针对新造船，发放600亿人民币授信给中船工业公司。而中国工商银行亦也与南北两大造船集团签订了针对新造船的贷款授信合同。
    暗流
    去年，由于欧洲银行釜底抽薪，多数独立船东只能望低价兴叹，而以KG基金为代表的船舶基金业，连带船舶融资租赁业都经历了兵败如山倒般的重挫，无力在市场中搏击潮流。这给更多的场外资金留下了空白。
    2012年后半年，大量的场外资金开始大显身手，汇聚成一股暗流直指船舶融资市场。2012年8月15日的中国新造船市场述评称，“现金充足的基金也开始动手抄底了，全球最大私募基金公司美国黑石集团日前在买入德国HARTMANN集团的油轮船队后，大举进入国际成品油轮市场。据悉这是迄今为止最大私募基金进军成品油轮市场之一，此举无疑反映了嗅觉灵敏的黑石投资人对成品油轮市场将率先复苏的观点，值得注意。去年伦敦对冲基金TUFTON OCEANIC入市买船，今年5月JP MORGAN全球海运投资基金与CERES SHIPPPING共同在韩国SPP签订了4+4条中型成品油轮订单。”
    虽然多数人对于今明两年干散货船市场看法悲观，但考虑到新造船远期交付的特征，趁现在危机入市的船东事实上已经为下一轮市场周期占据了有利的竞争地位。现金充沛的船东则享尽低价带来的好处，加大力度更新船队。除了SEASPAN继续造大箱船外，台湾裕民航运董事长徐旭东宣称，手上还有163亿美元现金，将伺机造船，更新并扩大船队规模，以迎下一波市场复苏期，裕民没有在造船高峰买过一艘船，2014年交付的新船很可能正好迎接反弹时机。
    去年8月，以中集集团为背景的中集租赁，斥资52亿元新造10艘超巴拿马型集装箱船的大手笔，拉开了中国新生融资租赁的大幕。这十艘船2014年交付后，将以融资租赁的方式交给第三大班轮公司法国达飞轮船运营。作为全球最大的集装箱生产商，中集集团此番涉足船舶融资租赁业务尚属首次， 中国船舶工业经济研究中心副主任包张静认为，中集没有传统航运公司的包袱，轻装入场，后市资产增值的空间较大，很可能“赌对了时机”。
    在资本的开闸放水之后，中国造船订单重获新生。2013年首月，新造船指数CNPI首次翻红，以微弱的上升向业界发出船舶价格触底的信号。之后不久，中国船舶行业协会发布的数据显示，今年一季度订单量达到960万载重吨，同比大增了71.1%。CPNI曾在2012年初断言，船市的复苏，不一定晚于航运业的复苏，取决于银行何时开闸放水。如今，这种预测成真，转机乍现，那么，银行投资新造船的复苏是否就此拉开序幕？
    潮流
    的确，面对上涨的船市，一向“雨中收伞、晴天送伞”的中外银行政策的放宽进一步深入。SCORPIO TANKERS在过去的五个月内第四次成功向投资者融资，四次募集的总金额高达8.97亿美金，将用于支付其30条加16条选择船的船队扩充新造船计划。 STAR BULK亦宣布融资1.25亿美金，用以支付其6艘超灵便型散货船新船订单。
    国内，中海集团近日发行了相当于4亿美金的短期无担保票据融资，180日到期。不久前的三月，其刚从市场举债1.6亿美金。此外，中船工业集团公司获得中国建行90.75亿美金当量的授信额度。此前的2012年1月和6月，其分别发行了8.15亿和9.75亿美金的票据融资。
在这种历史时刻，向来都会出现悲观和乐观两种观点。有经纪商向CNPI表示：“船东再犹豫不决的话，很可能就要丢失最好的时机了”。当然，悲观论者仍不占少数。他们认为当前航运市场经历着几十年不遇的严重危机，运力已经超过市场需求的30%，即使几年之内不造船，运力仍旧严重过剩。在这种情况下，如果投资者想抄底造船，就又是一次投机，一方面会加剧航运市场的恶化，另一方面将再次遭受严重亏损。难怪有经纪人用冰火两重天来形容航运和造船市场。
    在这种背景下，资金市场的表现也并不是一味地果断出手。在希腊船舶金融咨询公司Petrofin提供报告指出，大多数订单尚未支付，有时订金额度极小且最近得到消息的大量订单仅是基本意向。Petropoulos先生尖刻地指出最近订单的井喷之势，其最坏结果莫过于向自己的脚上开枪，他认为，“我们在希腊要考虑很多事情，将订单都挥霍了预示着明天没有订单，如果我们不慎重考虑则可预见到另一个5至10年的市场衰落期。”但是，不管订单如何增加，他强调，只有很少的西方银行支付了订单。
    强调银行方面的趋势，Petrofin看到很多银行愿意面对坏帐注销的船舶，并将那些船舶加入新的投资订单，越来越多的银行准备对问题公司采取考虑债转股的转换方式。其还预测了很多贷款组合的销售，苏格兰皇家银行RBS、德国北方银行HSH、爱尔兰银行、劳氏及德国商业银行正在游说股票基金购买其部分份额。
    上海航运中心经济研究所所长甘爱萍认为，西方船东与东方船东对于船有不同的认知，西方把船看作是资本，可以运作，而东方则认为是运输的生产工具。这一认识上的本质不同，导致截然不同的经营方式。以现在这种订单回暖的情况来看，银行必然给予了必要的支持，而下订单的多以国外船东为多。
    一位资深船舶经纪人评论，“需要注意的是，并不是前期签署的订单都真正生效了，前线航运据称有12艘此前宣布的订单已经被取消了。也许这次的订购浪潮会像北方春天的风沙那样，随着夏日太阳的冉冉升起而恢复平静。”
    面对“好景不长”的担心，刘巽良认为，“当今世界的海上物流格局已经并且继续发生剧烈的变化，燃油价格持续高企，船舶作为一种运载工具，必须适应世界海上物流格局的发展趋势。市场需要更适合新的海上物流格局、更高装载和推进效率、更加节能以及更加环保的新船。即使两年后市场继续低迷，但新船的购置和运营成本都比老船要低，新船的吨位更加适合新的海上物流格局的发展趋势，故可以保持相对的竞争优势。正是对这些新型船舶的需求增加，使得造船市场率先出现了反弹。”
    “简而言之，我们反对机械的悲观论，也不赞成盲目的乐观论。面对低迷的航运市场，造船市场还能维持多久的好景，终归是造船界抹不去的阴影。俗话说，有早知无穷人，谁也无法预料市场未来的走势。那么，船厂如何来管控船价下跌的风险，船东（买家）如何来管控船价上升的风险呢？ 也许通过基于CNPI基准船型价格指数的衍生品交易来实现风险管理的目标。船厂可以做空相对应的CNPI衍生品，从而对冲新造船价格下跌带来的风险；而船东等买家则可以做多相对应的CNPI衍生品，管理船价上涨带来的风险。最后，由于现货船舶价格无法拆分，船舶必须是整船买卖，但纸货船舶价格可以进行单位拆分，所以纸货船舶就有机会做成金融产品，从而让更多的投资者参与。”（来源：中国船检）