金融危机，世界航运市场深陷泥潭。然而，城门失火，殃及池鱼。航运金融业深受其累，风险不断积聚。那么，面对日益增加的行业风险，船舶买方信贷业务当前面临哪些主要风险，银行又将如何抵御行业系统性风险？
    识别风险
    对于银行而言，在低迷的航运市场环境下，船舶买信业务必将面临较大风险。这些风险主要体现为行业系统性风险，即市场风险，以及企业经营风险、财务风险、抵押物减值风险、抵押物建造风险、法律风险等，各类风险带来的影响也不尽相同。
    市场风险：针对航运市场而言，市场风险泛指因船舶运输需求疲软而运力过剩、运费下降而运营成本上升等系统性矛盾，导致航运市场中较多企业出现经营困难或经营亏损的可能。
    通常情况下，船舶可以运营20～30年。自上世纪七八十年代以来，各类新造船订单量屡创新高，大量新船的建成投产致使航运市场运力供给过剩的情况持续至今。而近年来世界经济增速放缓、燃油价格飙升等负面因素则使累积运力无从释放，运营成本不断增加。同时，政府补贴等措施人为降低航运业门槛，使其呈现一定完全竞争市场的结构特点，投机者在市场繁荣时期大批涌入，在低迷时期集中退出，进一步加剧市场波动，严重削弱真正航运经营者长期收入的稳定性。因此，市场供需关系、同业竞争状况等基本因素成为决定航运企业能否正常经营、合理获利的关键因素，如影随形的市场风险也成为影响企业偿还银行贷款的决定因素。然而，当前低迷的市场状况无疑带给船舶融资银行较大信贷资产安全隐患。
    经营风险：泛指航运公司经营决策不力，未能实现预期经营目标、甚至陷入经营危机的风险。一般而言，经营风险主要源于航运公司制定了不适当的经营发展战略及目标，严重影响到航运公司的正常运营和长远发展，进而也直接影响航运公司的资金投放和还贷能力，成为决定银行信贷资产安全的重要因素。
    时逢市场低谷，航运企业经营决策能力至关重要。以法国达飞公司为例。该公司为巩固其世界第三大班轮公司的市场地位，在2009年度集中投放了大批集装箱船订单，造成其在此后市场低迷时期背负了较重的资本金投放及偿债压力，最终出现现金流紧张，不得不向所有债权银行申请债务调整。
    财务风险：对于船舶融资业务而言，财务风险泛指航运企业经营波动剧烈，偿债、盈利、运营等能力明显下降，或财务指标无法达到贷款协议要求的风险。财务风险可源于市场风险，是外部经营环境影响企业内部管理的直接载体；也可源于经营风险，是企业发展方向错误或经营管理薄弱的进一步体现。但是，无论何种来源，财务风险高低与航运企业偿还银行贷款能力形成反比，即财务风险高，还款能力弱，反之亦然；且财务指标不达标将直接触发贷款协议违约。
    以在美国纽约证券交易所及纳斯达克上市的52家水上运输企业为例。2011年，52家企业中共有26家出现不同程度的亏损，平均净利润率仅为负24.93%，税息折旧及摊销前利润（EBITDA）平均仅占总收入的13.74%。不难看出，航运企业的经营成本极大地蚕食了经营所得，并因折旧、利息及税收等支出最终将净利润拖入负值。此外，以上企业付息债务占比所有者权益（D/E Ratio）的平均值为235.63%,资产负债率平均值为78.75%，印证了航运企业较大债务负担、较高偿债风险的财务特征，进一步证明其主要依靠外部融资支持自身经营发展的行业经营策略。因此，一旦航运企业陷入经营收益短缺而债务负担加剧的“泥沼”，在无外部资金注入的情况下，可能因较少自有资金而缺乏自救能力，最终走向破产的深渊，银行贷款更加无从收回。
    抵押物减值风险：泛指抵押船舶因灭失、损坏或过快经济折旧等原因导致资产价值降幅明显，无法覆盖抵押贷款余额，削弱了担保措施的保障力度，造成银行存在较大风险敞口的情况。
    据统计，2011年1月至2012年6月，超大型原油轮、阿芙拉型油轮、好望角型散货船、巴拿马型散货船等常见船型二手船价格下跌24%至40%不等。将以上船型作为抵押物的贷款项目，已然面临抵押物减值过快、抵押率难以达到贷款协议规定下限，借款人处于违约状态等一系列问题。
    抵押物建造风险：对于拟建或在建船舶开展的船舶买信业务（即交船前融资）而言，船舶能否顺利建成交付也是银行必须充分衡量的风险因素。虽然此类融资一般配有造船合同转让、预付款退款保函转让等担保措施，但如在建船舶成为“烂尾”工程，银行将极难处置该“半成品”抵押物，且预付款退款保函也将无法覆盖银行投入的多期截点款。
    抵押物建造风险主要可从以下两方面评估，一方面，船厂是否具备订造船舶要求的履约建造能力，例如，项目船舶是否为船厂首制船，船厂是否曾发生重大经营事故等；另一方面，船厂是否具备持续经营能力，例如，近期大连STX船厂由于资金链断裂，面临工人罢工、项目停工的经营困境，并已造成债权银行贷款逾期。对于国内诸多中小型船厂，船舶建造风险应给予特别关注。
    法律风险：泛指在船舶买方信贷业务办理过程中，因涉及监管措施和解决民商事争议而导致银行损失的可能。
    较之其他贷款品种，船舶融资具有极高国际化程度。以极为常见的船舶买信模式为例。一家于美国上市的丹麦航运公司，于中国船厂定购三艘散货船，并将该船划归到在百慕大群岛注册的单船公司后，以单船公司名义向德国银行申请买方信贷，贷款协议适用英国法。足见该融资模式涉及参与国之多、法律体系之繁杂。无论正常办理业务或出现民商事纠纷时，尤其当航运公司因市场低迷、经营困难而申请破产，债权银行追索债务时，均会面临多种法律及国际惯例交织导致的较高法律风险，银行债权权益可能无法得到合理声张。
    相机抉择原则
    二十世纪，西方经济学领域的 “相机抉择政策”理论认为，当社会总需求与总供给呈现不均衡且自动调节机制无效时，政府应适时适当的运用宏观经济政策，刺激弱势，控制强势，调节二者回归均衡，以保持社会经济的平稳增长。
    具体而言，当社会总需求大于社会总供给，政府应实行紧缩性宏观经济政策，压缩财政支出，提高投资利率，以抑制社会需求，促使社会供需平衡，消除通货膨胀。例如，美联储2004～2007年持续采取紧缩性货币政策，有效抑制了美国国内通货膨胀。同理，当社会总需求小于社会总供给时，则应反向进行宽松性宏观经济政策，增加财政支出或降低投资利率，以刺激社会需求，尤其是投资需求，消除失业。典型如我国2008年执行的4万亿救市计划。虽然相机抉择理论在可行性、时效性、政策连贯性及最终效果等方面受到一定争议，但是该理论所坚持的“过犹不及”、“灵活调整”的政策出发点值得借鉴。
    回归船舶融资领域，船舶买信业务多为10年期左右的中长期贷款，期间至少可以经历一个完整的行业周期，也注定长期暴露于较大系统性风险中。因此，如何能在行业周期波动中立足，有效应对上文所提及的融资风险，尤其是市场风险，并在各种市场状况下可持续、好效益发展，业已成为船舶融资银行深入探索的重要课题。
    那么，是否可以借鉴宏观经济学相机抉择政策理论的思路，从而探索出适合船舶买信业务的长期发展策略呢？答案是肯定的。虽然银行没有义务及能力使用宏观经济政策调节市场发展，但是确实可以考虑根据不同时期市场的高、低位运行状况，制定与之“相悖”的船舶融资市场发展策略，以逆向发展抗击市场波动---当市场繁荣时慎重发展，当市场衰退时巧妙发展，以此抵御以市场风险为首的一系列信贷风险，同时减少自身剧烈经营波动及经营风险，有计划、有选择的保持业务平稳推进。
    防身三十六计
    基于上文分析，船舶买信业务发展可遵循“相机抉择、逆势而为”的经营策略；而在风险防控方面，则应先发制人，争取在业务源头有效遏制市场风险等系统风险。
    * 审时度“势”：密切关注市场动向，正确研判市场走势。
    知己知彼，百战不殆。航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷员丰富经验等多重途径，了解判断全球经济及航运市场发展，并以市场走势为风险标制定下一步工作计划。可以说，正确的市场研判是开展船舶融资业务的保证，是估算整体行业风险及贷款违约风险的基础，更是船舶融资业务风险管理体系的第一道屏障。
    * 逆“势”而为：以“谨慎”避市场繁荣，以“巧妙”度市场低谷。
    借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，为保证稳健经营、安全经营、赢利经营的持续性，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关。具体而言，在航运市场高位运行、存在一定繁荣泡沫时，银行应严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等多种途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目。而在航运市场陷入低谷时，市场泡沫已经压缩殆尽，银行更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目，一举两得。目前看来，以船舶运输为主，兼具油、气开采等与运输相关的延伸性业务，秉承综合经营理念的航运企业具备较强抵御风险能力，可作为重点拓展客户。
    * 莫衷一“势”：坚持多样船型发展，区别对待细分船型。
    虽然世界航运市场整体低位运行，但是进一步分析可知，部分细分船型市场逆势而上，船价及运费不降反增。例如，液化气船市场稳定发展，保持旺盛需求，其中液化石油气船（LPG）仅2012年上半年的新船订单量（按载重吨计）就较2011年同期上升近300%。此外，巴拿马型集装箱船（3500箱、6至12月期租）的租金水平已较年初上扬25%。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可在一定程度上对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。可见，正如 “不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。
    不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，即可筛选符合我国产业发展策略的船型（如高端船型）、相对呈现上行趋势的细分船型、或已签订长期租约的船舶等，以上船舶类型对抗市场周期能力相对较强，可在一定程度抵御市场风险。
    * 各行其“势”：审慎审核船东资质，差异对待内外企业。
    对于船舶买方信贷业务而言，船东实际资质是项目能否正常执行的最核心因素。船队运营能力、资产雄厚程度、股东背景实力等多方位因素综合决定了航运企业能否稳定经营，且在面临危机时能否成功自救。因此，透彻掌握船东经营及股东状况，审慎判定资质分类，是开展船舶融资业务的前提。
    进一步而言，针对国家产业政策及境内外市场差异，对于境内外航运企业应参考差异化判定标准。为全面贯彻“十二五”规划，扶持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于大中型国有企业等实力雄厚的优质企业，给予倾向性支持。而对于境外企业，银行则应遵循相关评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于家族式管理或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。
    此外，伴随时间推移及市场变化，航运企业经营情况可能时有变化，因此必须严格落实对企业经营管理状况及贷款项目进展的跟踪分析，并适时动态调整对企业的资质判断结果，以时刻掌握真实风险情况。
    * 兵无常“势”：争取落实多重担保，切实降低风险敞口。
    外部市场分析、逆势发展策略、多样化船型发展及船东资质管理可较大程度发现评估风险，但是，只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，数者结合，进可攻、退可守，有效做到防患于未然。目前，船舶抵押、船东母公司或集团担保、租金收入转让等手段业已成为船舶买信业务的常规担保措施，并在较大程度成功化解船东违约风险。但在面对较高系统性风险，常规措施已显现一定力所不能及的弊端，对此，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金、对于较高国别风险国家的航运企业争取主权担保等手段，以超额担保充当借款人无法按约偿还贷款时的缓冲器、保护伞，切实降低风险敞口。
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    船舶买方信贷业务：指以针对船舶购买方发放、以船舶经营收入或公司综合收益作为第一还款来源，以船舶抵押作为主要担保措施的贷款业务(来源：中国船检)