正当全球船舶融资业折戟沉沙，大量融资巨头纷纷撤离时，中国却高调亮相，扩大市场，战略升级，令很多实施战略撤退的欧洲银行颇感意外。
    日前，我国首个船舶融资中心---国家开发银行船舶融资中心在大连宣告成立。对此，有媒体称，正当德、法等国在船舶融资市场上“一败涂地”时，中国却以惊人的速度和规模冲向船舶融资高地，中资银行正在从船舶融资市场的参与者转身为市场巨擘。不难看出，国内金融机构对船舶融资的态度正日渐积极。这对于金融危机爆发以来一直受困融资难的航运和船舶企业而言，无疑是一个利好消息。然而，中国是否真如某些媒体所言，能担负起全球船舶融资重任，从而带来世界船舶融资格局的重大变革呢？
    欧美银行英雄气短
    从传统意义上讲，欧资银行系（包括北欧、德资、法资银行系）一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60%～70%的市场分额，亚太地区（日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等）银行近几年份额上升，从20%上升到近30%，美资银行系对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额一般在10%左右。根据希腊船舶金融咨询公司Petrofin Bank Research的统计数据，全球船舶融资银行前五位分别是德国HSH、挪威DNB、德国DeutscheSchiffsBank、瑞典Nordea、英国Royal Bank of Scotland。前20位名单中，外资银行占了18位，我国的中国银行以融资额132亿美元居第13位，中国进出口银行以融资额130亿美元居第14位。此外，中国工商银行以融资额47亿美元居第26位。从整体来看，外资银行占据了国际船舶融资的绝对主导地位，前10家银行的融资总额占到了全球国际船舶融资总额的50.9%，我国三家银行的总融资额尚不及排在第三位的德国Deutsche Schiffs银行，市场份额约为7%。
    全球金融危机在2011年9月向实体经济蔓延后，欧美船舶融资银行由于资金流动性出现严重问题，加之航运走低、船价下滑，船舶融资大门基本关闭，致使船东由于无处筹钱而大幅缩减新船订单量，有的还延期付款、延期接船、撤销新船订单，甚至弃船。德国商业银行和法国兴业银行已相继宣布退出船舶融资业，这或许可以视作欧美外资银行缩减航运融资业务的标志性事件。有传闻称，为新造船业务提供融资业务的银行已经从5年前的50家缩水到了目前的15家。即使是继续保留船舶融资业务的银行，也普遍提高了对航运业、造船业的融资审核标准，严格把控资金风险，使得船东要从这些传统银行手中融资变得愈发困难，融资数量大幅萎缩。Petrofin Bank Research称，2012年，世界排名前40的船舶融资银行贷款总计4221亿美元，占总贷款的88.9%。其中，德国北方有390亿美元，紧随其后的是挪威DNB银行，敞口为260亿美元，排名3～6位的分别是德国商业银行、德国复兴信贷银行、苏格兰皇家银行和北欧联合，各家的敞口分别为255亿美元、182亿美元、180亿美元和175亿美元。按比例来看，以上6大行敞口占总量的比例从2011年的35%下降到34.2%,下降近1个百分点。欧洲排名前40的银行，敞口比例下降更为明显，从2011年同期的81.7%下降到2012年的75.1%。
     这样的局面主要缘于以下两方面。首先，欧洲重要的船舶融资银行均大量持有欧债贷款，欧洲银行业金融机构受到欧洲债务危机恶化的严重冲击，一些欧美银行甚至不得不通过裁员和抛售资产的方式来提升资本金的充足率。其次，新确立的《巴塞尔协议Ⅲ》对欧美银行带来了很大冲击。该协议规定，截至2015年1月，全球各商业银行的一级资本充足率下限将从现行的4%上调至6%，由普通股构成的“核心”一级资本占银行风险资产的下限将从现行的2%提高至4.5%。这些规定使欧美银行不得不缩小资产负债表规模和业务范围，同时提高储蓄资金以避免潜在的资产损失，因此，在航运业萧条时期，船东、船厂所能得到的贷款自然大打折扣。
    中资银行闪亮登场
    正当全球船舶融资业折戟沉沙，大量融资巨头纷纷撤离时，中国却高调亮相，扩大市场，战略升级，令很多实施战略撤退的欧洲银行颇感意外。
    其实，近年来中资银行大力发展船舶融资业务的意愿一直十分强烈。因为他们认定，产业转移的规律是不可逆转的，这预示着船舶产业在中国具有很广阔的发展空间，是不折不扣的“朝阳产业”，投身船舶融资领域有利可图。然而，为何之前中国没有在如此诱人的利益面前大举扩大融资规模，反而在巨大融资需求面前表现得异常谨慎和冷静？理由很简单，他们在等待一个最佳入市时机。正如股民投资股票一样，市场价格最低的时候就是买进的时候。当然，各家银行对船市的最低点都有自己的判断，只有他们认为船市即将到底时，才会大举进入。
    航运景气时期，当一心扑在汽车和房地产等产业上的中资银行通过保函业务开启船舶融资之门后才发现，推动全球航运业和造船业发展的高端船舶融资业务基本控制在欧美银行手中，要从他们那里争夺市场份额，仅凭自己短短几年的粗浅经验和非专业的人才队伍，几乎是不可能的。于是，在金融危机爆发，欧美船舶融资巨头纷纷退缩的时候，国内银行发现了机会。
    建设“航运强国”、“造船强国”加速推进，“海洋强国”战略吹响号角，再加上，船市已经历了几年的深幅调整，一些银行认为入市的最佳时机已经到来。因此，中国国家开发银行日前在大连设立首家船舶融资专业银行，服务的目标客户锁定为国内造船企业、航运企业以及在国内船厂订造新船的海外船东。除国家开发银行外，国内多家金融机构这段时间在船舶融资方面均有新动作。如国内重要的船舶融资银行中国进出口银行积极扩大了船舶出口买方信贷规模；最大金融租赁公司国银租赁正在操作的船舶租赁项目在规模上有大幅突破。
    质变尚需积蓄力量
    当欧洲船舶融资大佬们被欧债危机弄得灰头土脸，全球船东将融资重任托付给“风景这边独好”的中国银行之时，毫无疑问，国开行2012年11月底在大连设立船舶融资中心的确给饱受融资困扰的船东带来了新的曙光，然而，这是否真的意味着中国将迅速成为船舶融资市场的主导力量呢？
    答案是否定的。首先，即使船舶融资市场的重心东移，欧洲银行凭借其深厚的行业资源仍将会是航运业融资主阵地上的中坚力量。中国进出口银行交通运输融资部高级信贷经理高泽峰表示，船舶融资市场在较长一段时期内仍然还是欧洲银行占据主导地位。现在全球船舶融资总额大约是5000亿美元，中国银行提供的只有300～350亿美元，而且这个比例在短期内不会发生很大变化。
    其次，在船舶融资市场环境方面，与德国、挪威、英国等船舶融资业务发达国家相比，我国目前税费成本较高、船舶抵押登记需时较长、离岸业务受到管制，航运金融服务税收优惠缺失，这些因素使得国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临一定的障碍。另外，中国金融机构还不能对涉及船舶融资的风险做出完全、合理、精准的评估。因此，在船舶融资方面，中国仍然只能算是其他国家的追随者。
    再次，船东们寄希望于金融机构能够贷款给他们，从而便于他们更新船队、为其售后回租交易中提供流动资金，以及协助他们进行债务重组。然而，中国环球租赁公司船舶租赁部经理王可可表示，这些想法忽略了贷款方最关心的两个问题：风险性和收益性问题。他表示，对金融机构而言，开展借贷业务是为了得到更大的收益而不仅仅只是为了给船东提供流动性资金。作为贷款，借款人通常都要能获得10%的年收益率，还有少部分的中型企业甚至希望获得20%的收益。因此，尽管欧洲传统金融机构现处于偃旗息鼓的状态，中国各大银行并不急于立刻填补它们在船舶融资市场留下的空白。
    与此同时，航运融资业务近几年的“高风险、低回报”印象深深烙在国内众多银行心里。尽管不断加大力度推进船舶融资业务，但主要集中在政策性银行，如中国进出口银行和国家开发银行，而像农业银行和工商银行这样的商业银行仍未全面进入这一领域。正如国内一位高级官员所言，中国要想成为一个重要的船舶融资国还有很长的一段路要走。对此，专家建议，中资银行要注重“苦练内功、深耕细作”，一方面，进一步完善风险管控机制。前期的风险管控机制是后续顺利回收贷款的保障，如何评定船东或借款人资信，如何分析政策风险，如何评估船舶资产减值带来的违约风险，如何结合中信保公司转移违约风险都需统筹考虑。另一方面，对融资产品加大创新力度。尽管中资银行已有了长足进步，但与国外传统融资银行相比，在产品设计、增值服务上仍有学习借鉴的必要，可以综合利用出口信贷、项目授信、项目融资等方式提供结构化融资，满足船东或借款人多元化的融资需求。(来源：中国船检)