中国船舶工业经济研究中心副主任/舟山市对外经济贸易企业协会顾问 包张静

    全球经济复苏乏力或内生动力不足直接对政治、军事、民生、金融等产生极其不利影响，并对本已十分低迷的航运市场形成新的压力与冲击，直接把2012年国际航运业拖入了历史罕见的冰点。受此影响，今年国际船舶市场新船成交量和价格仍旧延续上年跌势，但需求结构变化仍为行情发展提供了新的机遇与气象。从发展态势来看，2012年航运市场运力供求恶化势头有望得到遏制，新造船市场也会出现阶段性反弹，但是，“滞后性”特点将令船舶行业经济运行情况变得更为糟糕。
    一、2012年世界船舶市场总体回顾
    全球新船订单成交量再度腰斩。2012年世界新造船市场再次大幅萎缩，全年共成交新船1087艘、4550万载重吨、2130万修正总吨，同比分别减少33.3%、44.5%和35.3%。以载重吨计，继2011年萎缩48%后再次遭遇腰斩，不仅低于2009年金融危机严重时的5730万载重吨，也创出2002年以来的新低。从订单成交总金额来看，克拉克松公司统计，2012年世界船舶与海工交易总额为808亿美元，同比减少21.1%，其中油船、集装箱船和散货船三大主力船型合计成交金额不足200亿美元。
    新船价格再创行情调整以来新低。2012年12月底,克拉克松新船价格指数报收于126点，较年初累计下跌了13点，较2008年历史峰值下跌了74点，并创2005年以来的新低。典型船型新船价格呈普跌态势，去年油船和集装箱船累计平均跌幅约为5-10%，集装箱船价格累计跌幅甚至高达15-20%，液化气船（LNG船和LPG船）价格相对平稳，并已有见底迹象。
    全球完工交付势头已是强弩之末。2012年,全球共完工交付新船3141艘、15320万载重吨，同比减少5.1%，结束连续14年的增长势头而出现明显拐点。需要指出的是，尽管2012年全球造船完工量仍保持很高的水平，但已是强弩之末，按当前全球手持船舶订单交付期推算，明后两年新船完工量大幅萎缩态势已在所难免。
    全球手持船舶订单进一步大幅萎缩。截止到2012年底，世界船厂手持订单量仅为4603艘、25905万载重吨，较年初减少34.3%，较2008年峰值累计萎缩了61%，以1.6亿载重吨有效产能测算，世界造船业平均工活量（生产保障系数）仅为1.6年，多数将船厂已经面临无船开工的艰难局面。
    新船订单未交付率仍处于较高水平。按年初手持订单交付时间推算，2012年全球将交付2.2亿载重吨，然而，今年全球实际交付量约为1.53亿载重吨，约有6700万载重吨订单由于改单、撤单和延期交付的原因未能按期完工交付，未按期交付率高达30.5%。如此巨大的未交付订单量使本已十分艰难的造船企业雪上加霜。
    二、2012年船舶市场主要特点
    高技术高附加值船舶占比大幅上升。2012年液化气船和海工装备等高技术高附加值船舶依然是市场热点，三大主力船型成交量占比继续回落。以修正总吨计，油船、散货船和集装箱船合计占成交总量的比重从2010年80.9%降至2011年66.2%，2012年继续下滑至50.5%。之所以出现如此变化，这与高技术高附加值船舶（主要为液化气船、海工装备产品和特种船等）的大量成交密不可分。
    平均单船成交金额逆势大幅飙升。据克拉克松公司数据显示，2012年每艘船舶平均成交金额高达7435万美元，较2009年、2010年和2011年平均水平分别提高了113%、84%和18%。在以吨位计新船成交量大幅萎缩，新船价格普遍跌幅高达40-50%的情况下，平均单船成交金额出现如此反常的大幅提升，也与高技术高附加值船舶和大型海工装备订单在成交总量中占比的大幅提升密不可分。
    新型船舶成为争夺市场的一大法宝。船舶市场调整以来，为应对日益激烈的竞争，同时也为赢取更多船东的青睐，全球造船业掀起一轮绿色船舶技术的研发热潮，绿色船舶成为当前市场一大卖点，也成为造船企业争夺常规船舶订单的一大法宝。日本造船业凭借绿色节能技术优势，在散货船及油船主流船型市场上相对竞争力逆势大幅提升，2012年日本承接散货船95艘、675.3万载重吨，占全球份额36.3%，其中，仅今治造船和大岛造船合计承接散货船订单就高达256万载重吨，就占全球同期散货船订单总量的14%。
    韩国造船业全球霸主地位仍难撼动。以艘数、载重吨和修正总吨计算，2012年中国的接单总量都高于其他主要造船国，占世界市场份额分别达到39%、41%和33%，但接单总金额仅为154亿美元，不足全球20%份额；同期，韩国接单总金额达到300亿美元左右，占比达37%，高出中国18个百分点。2012年韩国在液化气船和以钻井船为代表的大型海工装备市场中的垄断地位仍旧十分明显。日本则通过采取产能重组、金融支持和推出绿色船型等措施，使2012年的市场份额较2011年有了明显的增长。
    船舶海工市场贸易保护进一步加重。2012年全球海工装备火爆与巴西、挪威等国订单的大量投放分不开。统计表明，去年巴西海工订单投放量占全球总量45%左右，除个别之外几乎全部订单落入本国船厂手中。中国、日本乃至韩国为应对船舶市场需求不足也都出台一些列刺激内需政策，由此带来的订单无一例外，绝大部分也都落入了本国船厂手中。这些带有保护色彩的订单对于全球船舶与海工市场来讲，某种程度上毫无意义。
    船舶融资能力助推本国市场竞争力。今年以来，韩国进出口银行通过加大融资额度、降低贷款成本等多种方式加大对本国船舶工业的支持力度。日本国际协力银行为缓解日本船企接单难问题，牵头成立船舶投资基金。而以国家开发银行和中国进出口银行为代表的我国金融机构也紧密配合国家相关政策，一方面加大对船舶工业的支撑力度，另一方面也在积极准备承接国际船舶融资中心向东方转移的准备，为我国赢取更多国际订单起到了重要的作用。在当前全球造船业遭遇“融资难”的大背景下，本国船舶融资力量增强为帮助本国船企抢订单，增强国际竞争力起到积极作用。
    政府扶持政策对缓解危机起到巨大作用。韩国知识经济部针对国内海洋工程业务及其配套业务出台专门的产业规划及扶植措施，通过采取对技术研发支持、国内企业战略联盟、相关协会牵头培训海工人才等多方措施，促进本国海工业发展。日本政府则是将其在《新造船政策》中提出的研发支持、融资支持等多项支持措施一一落实，并且以政府层面和缅甸、菲律宾、巴西、挪威、印度尼西亚等多个国家进行船舶、航运或能源等方面的战略合作，为日本船企拓展海外市场打下良好基础。中国政府颁布船舶工业‘十二五’发展规划和海洋工程装备中长期发展战略，并且制定一系列政策措施，对下一步产业健康稳定发展起到至关的重要。
    三、船舶市场发展主要影响因素分析
    世界经济难脱“弱增长”局面，对全球航运市场复苏作用有限。欧债危机反复无常，发达经济体陷入低迷或衰退，新兴经济体经济收缩步伐明显加快，世界经济发展形势仍面临较大下行压力。2013年世界经济仍将以调整为主，经济增长较2012年不会有大的好转，IMF预计 2013年世界经济增速为3.6%，仅比2012年预期高出0.1个百分点。按世界GDP与海运量相关模型，明年全球海运量增速约为4.1%，与2012年基本持平。
    “中国因素”作用进一步增强，中国经济对航运市场影响两面性越发明显。据国务院发展研究中心估计，明年消费、出口增长将与今年大体持平，投资增长将面临下行压力，预计2013年中国经济增长将与今年大体持平。出口增长低迷将拖累全球集装箱船贸易，投资扩张动力减弱将削弱铁矿石、煤炭及原油等大宗原材料和能源的进口需求。随着中国经济规模的扩大和对全球增长贡献的上升，中国经济增速快慢对航运市场的影响具有乘数效应。我国经济减速、进出口收缩对全球经济和大宗商品海上贸易的影响明显扩大，对国际航运市场的负面影响也将进一步扩大。
    航运市场运力过剩程度进一步加剧态势有望得以遏止，航运费率极可能出现修复性回升。按2013年全球海运量增速4.1%测算，在其他条件（特别是航速）不变的情况下，全年新增运力需求约6000万载重吨。假设2013年全球船队拆解量与2012年持平（约6000万载重吨），预计2013年船队运力新增和更新需求总量约为12000万载重吨。按现有手持订单交付时间推算，2013年全年新船投放量大约在13000万载重吨，运力净增7000万载重吨，年度全球船队运力规模增长预计3.8%，远低于2008-2012年年均8.8%的增速，供求关系继续恶化有望得以遏制。按历年供求关系与航运费率变动之间的关系，预计2013年克拉克松平均综合航运费率将出现20-30%修复性回升，全年有望达到12000-13000美元/天。
    全球老旧船舶拆解量仍将维持高位，更新需求对新造船市场拉动作用将逐渐显现。新造船市场需求主要由运力新增需求与更新需求构成。在行情低迷、运力供给严重过剩时期，源自海运量增长引致的运力新增长需求就会减少；相反，由于船舶拆解力度加大引致船队更新需求对市场贡献会不断加大。统计表明，2010-2012年年均拆解量超过4300万载重吨，2012年就达6000万载重吨以上，基于当前航运市场形势分析，未来几年船舶拆解量仍将保持高位。当前主要船厂不断推出“低价高指标船型”已引起众多船东的注意，对于很多船东而言，当前已经进入“优化运力结构”良好时机。
    其实，除上述影响新造船市场的经济与航运因素之外，船东对市场前景的心态，金融机构对市场的信心，以及各国对船舶产业的相关扶持政策等，都会从不同角度影响市场走势，均值得人们关注。我们只有多维度的把握影响市场发展的相关因素，才有可能正确的把握市场发展方向。
    四、2013年国际船舶市场发展预测
    通过对2012年船舶与海工市场发展形势和特点的分析，并结合影响国际船舶市场发展的主要因素，下面对2013年国际船市主要指标和“十二五”后三年总体发展态势做如下预测与判断。
    （一）2013年主要造船指标预测
    2013年度新船成交量预测。根据年度新船成交量与综合航运费率之间正相关性，以及相关回归模型，预计2013年全年新船订单较2012年将有较大幅度回升，全球新船成交量2960万修正总吨（以载重吨计，约合7500万载重吨）。从船型构成量来看（见图1）：油船、散货船和集装箱成交量分别为420万修正总吨、650万修正总吨和580万修正总吨，预计较2012年分别上升18%、36%和140%；海工装备和液化气船约为480万修正总吨和400万修正总吨，分别较上一年增长36%和5%。从船型结构构成比重来看（见图2）：2013年集装箱船在成交量中占比会有较大幅度上升，散货船，油船、液化气船和海工装备等占比均会有不同程度的下降。

     2013年度造船完工量预测。按手持订单量交付和后续订单交付期安排，同时考虑近几年订单未交付情况，预计2013年约为1.3亿载重吨，较上一年下滑15%左右，2014年和2015年将进一步下滑。2013年全球造船产能有效利用率加速下降基本上已成定局。

    2013年度手持订单量预测。按照上述预测，根据大致测算公司“期末手持订单量=期初手持订单量-期间造船完工量+期间新船订单量-期间订单撤销量”，预计2012年底全球手持船舶订单量降至2.5亿载重吨，2013年可能进一步跌破2亿载重吨。全球造船业工活保障系数由2007年6.6年将跌至2012年底1.6年，2013年进一步下滑至1.25年（以1.6亿载重吨有效产能测算），预计2013年全球将有更多的船厂面临无船开工的局面。

    2013年新船价格走势预测。市场有效需求严重不足和竞争日益激烈将进一步打压价格走势，船舶行业平均建造成本下降、效率提升，以及采购成本减少（如主要配套产品价格下降）也会为船东压价提供更多的理由。但鉴于前期大幅下滑，利空因素对价格进一步打压力度在减弱，与此同时，价值规律作用、船型技术指标改进、差异化竞争以及超跌内在修复性反弹等诸多因素，会对明年价格企稳带来显著正面作用。我们认为：明年新船价格继续下降空间已十分有限，不排除有个别船型的价格出现修复性回升的可能，特别注意液化气船和集装箱船价格的走势。

    （二）国际船舶市场中期运行态势分析
    船舶工业滞后性作用将更加明显，“接单难、交船难、融资难、赢利难”的困局在2013年必将汇集成“生存难”的更大困局，“大洗牌”已在所难免。首先，过去高价船已经基本交付完毕，当前及未来交付的船舶订单均为危机爆发后承接的低价船订单，几乎没有任何盈利；其次，大多船厂仍将面临交船难的问题，解决问题大都用钱开路，把过去赚的钱又都吐了出去；第三，当前多数船厂承接的订单已经出现负边际利润的现象，如果成本控制不当，接单比不接单死的更快；第四，多数船厂产品结构满足不了市场变化的需求，未来即使有需求也接不到订单，更谈不上竞争力的问题。
    从新船需求来看，近几年老旧船舶拆解强度显著加大对“十二五”后三年行情会有很大促进作用，预计2013-2015年期间年均需求预计约为3200万修正总吨，其中，2013年成交量约为2960万修正总吨，2014-2015年成交量有望进一步放大到3500万修正总吨左右。

    从船舶工业供求关系来看，随着手持订单量快速萎缩，加上订单有效需求严重不足,产能过剩将更加突出，产能利用率将迅速下降。以修正总吨计，2011年全球造船产量就已开始掉头下行，2012年下滑态势更加明显，2013年估计将加速萎缩，与此同时，全球造船业产能利用率亦将迅速下降，鉴于这一期间新船成交量判断，2015年可能会达到阶段性谷底，累计产量下挫幅度将达50%左右。

    （三）本次船市萧条的总体判断
    任何人均无法准确无误地预测本次船市萧条期的长短。目前，由于还存在太多的不确定性因素，使得我们无法确定本次后危机时期的经济走向。我们认为，船市萧条的终结有赖于前几年船市高度兴旺过程中积聚成的两大泡沫【一是6.4亿载重吨船舶手持订单（2008年9月历史最高位），二是2亿载重吨造船产能】的挤出；世界经济及早复苏并不一定能有效缩短航运萧条期，加速拆解老旧船舶和大量撤销造船订单才能使航运市场提前复苏；而造船市场供求关系的改善不仅要靠新船订单量明显增加，更有赖于全球过剩造船能力的处置。但是，大量拆解船舶对船东并不轻松，而造船订单被大量撤销和大幅度处置过剩造船能力对船厂造成的极大困难也是不言而喻的。至于本次船市萧条持续时间，我们认为船市萧条期起码要比世界经济金融危机长，即使世界经济出现复苏，传导至船舶市场还需要一段时间，最乐观估计本次船舶市场萧条期持续时间至少在7-8年，如果世界经济不能持续有效复苏，世界造船市场萧条持续时间将更长。