借与中国重工合并之力，中国船舶以2503亿元市值、近56%的增幅首夺《市值榜》首位;海工市场发展平稳，但仍有发展不均与估值承压的现实问题

　　2025 年，中国航运装备业在复杂的国际环境中走出一条 “强者恒强、分化显著”的发展路径。市值榜上的“千年老二”中国船舶，凭借与中国重工的合并优势，终于在《2025年中国港航船企市值排行榜》(《市值榜》)上荣登第一，市值达到2503.15亿元，同比上涨55.66%。海工市场整体发展平稳，却面临订单结构挑战，中国航运装备业既展现出强劲的产业韧性，也暴露出内部发展的不平衡。

  船舶海工市场：结构性分化藏挑战

　　2025 年中国造船市场持续领跑全球，三大核心指标表现突出。据中国船舶工业行业协会发布的数据，2025年前三季度中国造船完工量3853万DWT、新接订单6660万DWT、手持订单24224万DWT，以载重吨计全球占比分别达到53.8%、67.3%和65.2%，修正总吨占比也均超 47%，且三大指标已连续16年居世界第一。

　　中国造船市场在复杂国际环境中展现出强劲韧性与主导地位，全年新接订单总量虽低于2024年，但年末出现显著反弹，反映前期压抑需求的集中释放。值得注意的是，双燃料及多燃料预留(Multi-fuel Ready)船型成为主流，表明全球减排进程因政治变量(如美国政策转向)而趋缓，欧盟区域规则则成为实际推动力。新造船价格指数(CNPI)2025年年末报1110点，环比微增0.2%，其中干散货船指数(CNDPI)升至1129点，油轮(CNTPI)与集装箱船(CNCPI)指数分别为1251点和1106点。三大船型指数全年走势平稳，凸显市场结构性分化特征。

　　2025年中国海工市场在全球稳居领先地位，前10月累计承接84艘海工装备订单，总合同金额达58.1亿美元，占全球订单总量的28.8%，继续保持全球第一;但全球占比较2024年下滑13个百分点，核心原因是生产平台订单承接量减少，同比下降15个百分点。从市场环境来看，尽管全球油价小幅承压，但仍能支撑多数海上油气开发项目;叠加老旧海工装备更新需求释放，中国海工船等领域需求有一定支撑;但受造船订单挤占建造资源、海工装备新建价格高企等因素影响，整体订单难现大幅增长，需通过技术升级和业务模式创新巩固竞争优势。

  造船市场：中国船舶全球领跑

　　在《市值榜》上，中国船舶以2503.15亿元荣登第一，同比上涨55.66%。最直接的催化剂是与中国重工的换股吸收合并，此项交易金额1151亿元，规模一举登顶全球第一，资本市场立即给予龙头溢价。合并不仅消除了集团内部同业竞争，还把大连造船、武昌造船等核心产能纳入统一上市平台，使船坞资源、供应链和研发能力在上市公司层面实现统筹，盈利预期显著抬升。与此同时，全球新船价格指数3年累计上涨40%以上，公司绿色船舶订单全球占比达70%，高附加值船型进入集中交付期，2025年前三季度，中国船舶营业总收入达到1074.03亿元，同比上涨17.96%;净利润达到58.52亿元，同比上涨115.41%，量价齐升为市值扩张提供坚实基本面。

　　紧随其后的造船企业是扬子江船业(见图1)，市值升至750.34亿元，同比增长19.39%，较2024年排名上升2位至第6位。市值上涨的核心推力来自盈利与订单的双重兑现。2025年上半年公司船舶建造毛利率升至35%，创历史高点;前三季度公司净利润58.52亿元，同比增长115.41%，抬升资产回报率预期。下半年公司接单节奏显著加快，三季度单季揽入17亿美元订单，为上半年的四倍，显示船东对其交付与成本优势持续认可，强化了市值向上弹性。此外，扬子泓远绿色船厂将于2026年底投产，新增80万DWT 年产能并专攻双燃料与气体船，为2028—2030年订单缺口提前布局，进一步打开成长空间。盈利高增、绿色订单饱满与产能扩张三因素共振使资金持续增配，推动市值稳步上行。

　　相比其他造船企业，中国动力的资本市场表现并不理想，市值为466.58亿元，同比下降15.33%，排名较2024年下降4位至第17位。市场认为船舶行业订单空窗期导致其短期估值难以继续抬升。此外，半年报罕见地大额计提资产减值1.4 亿元，接近全年指标的一半，被解读为“提前隐藏利润”或“行业需求见顶信号”，进一步压制了估值扩张意愿。在缺乏新增催化、订单增速放缓的背景下，资金选择离场观望，导致股价横盘震荡、市值表现落后于板块。

   海工市场：地位稳固估值承压

　　海工领域，中海油服排名与2024年持平为第11位，市值同比下降6.96%，为529.92亿元。造成估值压缩的首要原因是现金流预期转弱：公司前三季度经营现金流净额为19.86亿元，同比大幅下降61.19%，显示回款速度放缓、垫资增加，引发市场对油服行业高应收特征的担忧。此外，油服资产属性重、回报周期长，油价若持续低于70美元/桶，资本开支敏感性高，投资者提前下调长期现金流折现值，也压制了市值扩张空间。因此，2025年中海油服缺乏触发市值上行的强催化，现金流恶化与估值折价共同导致其市值同比下滑。

　　作为全球最大集装箱制造企业，中集集团2025年市值达到493.32亿元，同比上涨47.82%，排名上升6位至第15位。核心推力来自盈利与现金流的同步改善。该公司前三季度归母净利润为15.66亿元，同比略降14.35%;但其同期经营活动现金流净额暴增510.19%至98.27亿元，创历史同期新高;资产周转效率提升显著，直接抬升了市场给予的估值溢价。能源装备继续贡献增量，根据公司三季报，中集安瑞科清洁能源分部收入为150.37亿元，同比增长19.4%;水上LNG船用订单加速交付，收入48.06亿元、增长64.4%，为公司提供新的利润增长极。现金流修复、高附加值订单饱满以及绿色能源业务放量共同驱动资金持续增配，推升市值逼近五百亿元关口。

　　中船防务2025年市值表现整体稳定，较2024年上升2位至第21位，市值达303.99亿元，同比上涨18.4%。三季报显示，前三季度公司加权平均净资产收益率为 3.84%，同比上升 2.8 个百分点;投入资本回报率2.13%，同比上升2.08个百分点，盈利能力的显著改善直接为市值提供核心支撑。

　　海油工程2025年在《市值榜》上升1位至第25位，总市值达到242.71亿元，同比仅上涨0.37%。三季报显示公司归母净利润同比下降8.01%，环比亦无改善，市场原本期待的卡塔尔BH等超大订单要到2026年才进入收入确认阶段，短期缺乏催化。同时，经营现金流量净额同比下降35.88%，压制估值扩张意愿，海油工程出现“业绩空窗”与“现金流质量”的双重折让。

　　振华重工2025年市值达到209.00亿元，同比上涨28.15%，排名与2024年一致，位列第31。核心推力来自订单结构优化与现金流质量的同步改善。公司2025年上半年新签港机、海工及钢结构合同35.86亿美元，其中港机订单金额31.37 亿美元，同比增长27%，全球市占率继续扩大为后续收入确认提供高可见度，资金因此给予龙头溢价。盈利端亦呈现加速态势，前三季度实现归母净利润5.24亿元，同比增长21.02%;实现扣非净利润3.63亿元，同比大增 178.48%，显示主业盈利能力实质性修复。

　　中船科技2025年市值为174.65亿元，同比下降17.52%，排名大幅下滑8位至第35位。根据公司三季报，中船科技净利润亏损14.34亿元，同比下降1931.02%;同时原材料成本保持高位，导致毛利润被双向挤压;更为关键的是，公司执行“滚动开发”策略，期内转让部分风光电场，使得在营装机规模同比减少，发电收入同比下降40.4%，为盈利改善蒙上阴影。

　　亚星锚链2025年市值为98.68亿元，同比上涨32.09%，排名较2024年上升2位至第45位。核心支撑来自公司盈利水平的稳步提升。2025年前三季度实现归母净利润2.11亿元，同比增长9.38%。行业层面的景气度回升为公司业务增长创造了有利环境，间接推动市值上行。国际海洋油气工程行业稳健增长，亚星锚链作为国内船用锚链、海洋平台系泊链的主要生产基地，其核心产品与造船业、海洋油气开发直接相关，行业需求的回暖为公司订单获取与产品销售提供保障。

　　2025年中国港航船企市值榜像一面镜子，照见了全球造船业新旧动能切换的阵痛与生机。它提醒所有市场参与者：规模只是入场券，现金流与盈利质量才能行稳致远。（国际船舶网）