将生产基地出让给中远，有无奈也有决断，他似乎深谙舍得之道，即便是船舶工业最为鼎盛的时期，他依然固守着船舶修理这一主业，不扎堆也不冒进。
    2014年6月8日，是舟山中远船务工程有限公司落户六横七年的日子。周亚国透过办公室巨大的落地窗远眺，舟山鑫亚船舶修造有限公司巨大的船坞内，数千人或为生计或为梦想忙碌着。
    与之毗邻的西浪嘴村，座落者舟山中远船务的码头船坞。中远落户，是六横乃至整个舟山船舶工业的命运转折点，直接经济效益及其背后撬动发展思维蜕变的意义不言而喻。
    回忆往事，周亚国思绪万千，这足以给他添上一笔传奇色彩。十年前，中远集团高层屡次造访六横，为的是说服周亚国转让西浪嘴生产基地。而此时的鑫亚船舶开工仅4个月，一切才刚刚步入正轨。
    这次事件让周亚国又一次站在了风口浪尖。出人意料的是，另觅新址的鑫亚船舶并没有一蹶不振。相反，最辉煌的时候，2009年鑫亚船舶上缴企业所得税1.26亿元，刷新了舟山工业企业的最高记录。
    会活的人，或者是成功的人，其实是懂得这两个字的：舍得。不舍不得，小舍小得，大舍大得。这是作家贾平凹的言论，如今，在周亚国身上得到了印证――抱着个下金蛋的母鸡，说给就给了。这一决策又被视作鑫亚船舶的最好背书，许多人谈起来的第一反应是“中远都看中了他们的生产基地，央企的投资是非常谨慎的。”
    在舟山的企业家群体中，周亚国行事有些特立独行，即便是船舶工业最为鼎盛的时期，他依然固守着船舶修理这一主业，不扎堆也不冒进。“船舶行业闭着眼睛都能挣钱的时代已经结束了。”面对各种传言，周亚国一笑置之。
    那么，睁开眼睛，出路又在哪里？
    取舍
    将西浪嘴的基地拱手让人，周亚国并不掩饰自己的不甘。
    2002年6月，周亚国卸下龙山船厂厂长之任。当时的他，手握仅有的30万元资金，又东拼西凑到1050万元，召集了11个小伙伴，创办了鑫亚船舶。
    公司选址就在六横镇西浪嘴村，此时还是成片的民房和起伏的山地。11个月后，这里除了辟出广阔的平地和一排排新厂房，还建起一座华东地区最大的15万吨级干船坞。
    这并不是头脑一热的决定。在龙山船厂厂长的3年任期内，周亚国接触了世界各地的船舶船东，6万吨级干船坞已经让他隐隐觉察到压力，“6万吨级干船坞，一年产值7000万元，我们完全可以把规模做得更大。”
    “韩国、新加坡和中国香港大多是8万、10万、15万吨级船只，按照每两年修理一次计算，15万吨级干船坞能修理油轮、散货船、集装箱船等18个船种，最大可修理17.5万吨级船舶：”他对此很有信心，“按照年修理100艘计算，年产值至少在8000万元以上。”
    事实证明，这座投资上亿元的15万吨级十船坞，投产首月就修理了6艘船舶。四个月后，产值达到5000万元。
    这是船舶工业大踏步向前的时代二舟山市发布了《船舶工业发展规划》和《船舶T^业发展指导意见》，航运巨头中远集团有意到舟山发展船舶修造业，把目光瞄准了鑫亚船舶的15万吨级干船坞。
    这很好理解，投资周期缩短，成本回收快。此时正值船舶工业的“黄金时代”，迟一个月开工，意味着上千万资金的流失。
    市区两级主管领导开始做周亚国的思想工作，游说他到普陀山去签字。周亚国当然没去，这让中远集团高层王兴如当场拂袖而去。
    回溯这一段历史，周亚国也很无奈：“我们还有11个股东，我的股份只占了30%，这个合同不是我说签就能签的。”初创企业经不起折腾，一切还需要磨合，做什么事情都小心翼翼。
    这件事情让他一度跟时任市委书记闹得不愉快。当时，时任常务副市长马国华专程来到他办公室，正好接到书记从北京打来的电话。“必须得卖，这是大局！”书记对他晓之以理，并请他听电话，谁知他脾气一上来，头也不回地走了。
    事实上，周亚国并不是一个和蔼可亲的人，不熟悉他的人甚至会觉得他态度傲慢。最后他却被书记的一席话打动了：“央企不来，舟山的船舶行业就是空白，形不成气候。”这句话对他的触动很大，“尽管说，这个船坞转让很可惜，但从大局来说肯定是对的。再反过来说，舟山的企业可以更好地向中远学习，特别是在管理和技术上。”
    周亚国亲自上门，一个个地说服了他的合作伙伴。这一幕似曾相识，西浪嘴拆迁的顺利推进正是他挨家挨户上门游说的结果。所不同的是，这次他要把它拱手让人。结果正如他预估的那样，舟山中远船务当年实现产值8000万元，创下了“当年收购、当年盈利”的神话。
    当时困扰周亚国的两个问题，一个是卖与不卖，还有一个是新厂造与不造。“卖掉西浪嘴基地，我分到两三千万的钱，当时也想过要么就这样算了。”
    外甥女婿夏松康却很执拗，他对周亚国说，“我跟着你做。”就这样，周亚国他们开始一边挖船坞一边接订单。夏松康如今已成为鑫亚船舶公司的总经理。
    新厂选址在六横镇东浪嘴村，与西浪嘴仅隔着一条河，旧厂还没完全搬迁出去，新厂已经开始建造了。这次，周亚国又下了一剂猛药，分别建造了20万吨级和8万吨级两个干船坞，一下超过了西浪嘴的生产基地。并且，工程仅用了12个月就建成投产。
    专注
  “这不是在赌气。”他解释，“当时想，要造就要造大的，没有资金实力造30万吨级船坞，我就先造一个20万吨级的，但是我造得比30万吨级还要长，364米的长度可以修1.45万箱集装箱。”这是深思熟虑后的结果。
    实际上，激进并不是周亚国的个性。他一直走得稳稳当当，不熟不做，并自称“一不借钱，二不担保。”不过，他最爱的运动是乒乓球，这是一项对抗性很强的运动，据说全市乒乓球邀请赛正是由他提议的。
    正因为不熟不做，舟山中远船务落成后，王兴如三次挖他过去，抛出50万年薪，最终没能打动他。不过这件事情背后更深层次的原因，或许与他离开龙山船厂后的一桩纠葛有关，这更让他坚称“集体企业坚决不做”。
    比这更能说明问题的是，地产业蓬勃发展的时候，扩张的冲动难以抑制，多少人挤破了头想进去，其中不乏对他抛出橄榄枝的，但都让他婉拒了。“这个不稀奇，因为是跨行业的，航运业最好的时候，不少人劝我造船买船，我完全没有心动。”他自己倒是没有心动，却让一帮子心潮起伏的股东急得扼腕。
    事实证明他的决策正确，房地产这类生意投资周期长，周期长则意味着风险大。“企业稳定发展就是对社会最大的贡献。”时任舟山市工商联党组书记俞敏明这样评价他。
    当然要做的远不止这些。众所周知，原材料费用往往占据一个船厂30%的支出份额。对于动辄几千万元进出的船厂来说，这是一笔庞大的金额。老牌国有企业的做法是，公司设置一个材料供应部，在外再注册一个贸易公司，通过贸易公司进材料，然后再转卖给材料供应部。一来一去，不仅原材料价格上去了，还多承担一笔不小的税费。
    在鑫亚船舶，进货直接通过材料供应部，单价2000元以上的材料一律通过招标，用价格说话。这是进货，而单单废钢材一年就有几千万元的出货，同样通过设备部、财务部、办公室、外协部四部门负责人组成的招标领导小组，现场报价，现场得出结果，价高者得。对此，周亚国态度很鲜明，“谁都不能干涉招标过程，任何人说的都不作数，不然你要做生意，他也要做生意，企业就这样做坏了。”
    周亚国不止一次地谈到制度，在他看来，企业管理为王、人才是重中之重。“民营企业与国有企业最大的区别在于，民营企业负责人的个人行为对企业起着决定性作用，而国有企业则不同，因为领导更替频繁。”因此他认为做企业就是建团队，“大家觉得你好，就跟着你做，这个很重要。有固定团队的企业才能基业长青。”
    股东团队需要一个稳定班底，经营团队则要吐故纳新。“在船厂，中层领导的黄金年龄是30～40岁，到50岁左右就要慢慢退下来了，毕竟对这个年纪来讲，登上一艘万吨级船舶都是巨大的考验。”
    鑫亚船舶现有正式员工1000人，外包工2000人，一共3000人左右，精英队伍都是本地培养的，都很年轻。
    这正是他引以为傲之处。因为重视团队和下属的关系，从一名农技站农机员到六横运输公司总经理，再到龙山船厂总经理，直至现在的鑫亚船舶，他经手的公司没有一家破产倒闭，在他手里，培养了船舶修造行业一支本土的精英团队。
    破局
    俞敏明对鑫亚船舶最直观的感受是，每次过来，堆场都在进步，“刚开始铁板都是乱堆乱放的，现在材料码放得整整齐齐，这正说明了管理水平的提高。”
    这与鑫亚船舶近年来“借脑引智”的发展策略是分不开的。继与ABB公司签约设立中国第七个服务网点后，鑫亚船舶还与全国著名的液压企业“大连万方”联手。
    这不仅仅出于降低成本的考量，我们还要把跨国企业的先进技术和管理经验学过来。”他说，“我们修理一艘船舶4天就可以出坞，一靠设备，二靠技术。”
    与全球知名企业谈合作，对方看中的则是鑫亚船舶的修船规模。自2006年起，鑫亚船舶连续在全国规模以上修船企业业绩排名中稳居前十位，而在全国前十强中，鑫亚船舶是唯一一家民营企业。
    出于扩容的考量，2014年6月23日，鑫亚船舶与舟山亚泰船舶修造工程有限公司正式签署经营生产战略合作协议，双方在工程合作、人才交流、技术共享等领域开展深入合作。
    鑫亚船舶与亚泰船舶联手后，一跃成为目前国内船舶修理领域最大的民营合作体。双方共拥有海岸线3000余米，舾装码头6座，30万吨级、20万吨级、18万吨级、8万吨级干船坞各1座，总占地面积近80万平方米，可承修各类船型。
    当然，这是很官方的说法，周亚国直言，自己看中的是亚泰船舶那座30万吨级干船坞。这座船坞宽78米，比一般的30万吨级要宽上十几米，实际相当于一个50万吨级的，不仅可以修理一座钻井平台，还能同时修理6万吨级和7万吨级巴拿马型船舶各一艘。
    周亚国给《舟商》记者算了一笔账，按照以往的生产规模，鑫亚船舶一年能修造船舶180艘，亚泰船舶一年的修造船数量能达到130艘，而现在年修理能力可以达380艘左右，“基本每天有～艘船进坞，一艘船出坞。”他说，“人家是业务紧张，我们呢，坞位紧张。”
    虽然还没有官方数据支持，但鑫亚船舶2014年效益好过上一年，已是铁板钉钉的事情。面对《舟商》记者的追问，周亚国认真纠正道：“不能说是形势好，只是运气好。”
    当你还以为他只是自谦或是开玩笑时，他已经一本正经地解释起来．2014年，鑫亚船舶接到40只球鼻艏的改造订单，按照每一只50万美元计算，这一笔就是2000万美元。
    为什么说只是运气呢？他进一步解释，由于航运市场低迷，集装箱一类的船舶不可能满载，但出厂时全部是按照满载、高速设计的。“经过改造球鼻艏，10万匹马力船舶每小时能省油30%～50%，按照目前油价计算，大概一年就能回本。”
    “下一步，我们尝试改装螺旋桨，试验已经开始了，通过对船舶螺旋桨的改造，改变其在运转过程中的推动力。”周亚国很认真地回答，“修船的生意是不可控的，往往今年多了明年就少了，我们正在尝试，重点还是是把好质量这一关。”方向是否正确，只能由市场考验。（钱东晓）